Hallo iedereen,

even voorstellen: Mijn naam is Daniel en ik heb afgelopen maand hier via de markt van de Mini7Club een Innocenti Cooper 1300 Export voor restauratie gekocht. Het is een flinke kluif maar ik ga er met goede moed in; de shell is hard en de vorige eigenaar heeft er al een mooie nieuwe vloer en dorpels in gelast. Enfin, een mooie basis voor een mooie Inno Cooper. Tevens ben ik ook maar gelijk lid geworden van de club.

Naast de mooie harde shell zat er ook nog de originele 1275 Inno motor en een hele stapel tuning onderdelen bij. Waaronder een complete Performance Kit van Kent met een 286 nokkenas met dubbele klepveren en followers, een verlicht en gebalanceerd vliegwiel, zwaardere koppeling, roller high-lift rockers (ik gok 1:1,5 maar moet het nog uitzoeken), duplex cam chain kit, LCB en RC40 uitlaat, een reserve 12G940 kop (en nog een hele 850 motor) en nog een hoop andere zaken; ik ben nog bezig met het sorteren van alle onderdelen.

Helaas vertelde de vorige eigenaar mij er bij dat deze motor zo'n liter olie per maand verbruikte en dus waarschijnlijk even flink onder handen genomen moet worden. Dit leek mij ook een uitstekend moment on de vele nieuwe onderdelen er maar gelijk op te zetten. Ik ben me gelijk in gaan lezen in de gele bijbel van Vizard en ben tot de conclusie gekomen dat een 286 nokkenas waarschijnlijk iets te veel van het goede is voor mij (volgens Vizard loopt die niet zo lekker stationair en werkt hij pas in een goed geflowde kop op een blok dat tot minstens 1380 is uitgeboord en je verliest flink wat koppel onderin de toeren). Mijn idee is om er een niet al te exotisch motortje van te maken maar het dat het wel een beetje sportieve motor wordt die wel mooi mee kan in het verkeer.

Ik zat te denken om de 286 die ik heb met een Metro of Kent 266 dan wel Swiftune SW5 te vervangen, of is de combo van de high-lift rocker met en de standaard nokkenas al genoeg? maar ergens knaagt ook: is het uberhaupt waard om al deze moeite te doen of is een standaard Inno 1300 blok al sportief zat?

Alle suggesties zijn welkom en ik hoop jullie gauw bij een van de club evenmenten te ontmoeten.

Tja, persoonlijke afweging. Ik zou het er wel ingooien (idd 286 omwisselen voor 266/SW5 als je dit niet wil/gewend bent), maar ik rij dagelijks met de mini en wat extra power is dan zeker niet weg tussen de moderne plastic zakjapanners.

Als je handig bent kun je altijd nu voorlopig het standaard blok er in gooien en zodra je denkt goh ik kan wel wat meer power gebruiken, dan lepel je em er weer uit en tune je em...

Maar dat ligt allemaal aan jezelf

Heeft het nut? Als je dit alles erop zet, ja daar win je zeer zeker veel pk en trekkracht mee, MITS goed afgesteld natuurlijk!

Hou er rekening dat er in een Innocenti Mini Cooper 1300 export
GEEN Cooper motor zit Maar een motor van een Austin / Morris 1300 Glider GT
En er is ook nog een verschil tussen Gemaakt in Belgie ( Seneffe ) of Italië

Bedankt voor de reacties.

Gerolamo: Ik was het inderdaad wel van plan, ik denk dat ik de boel maar een keer op wil bouwen en dus alle tuning parts er na het uitboren/honen (ik weet nog niet welke van toepassing is, maar ik reken er op dat hij naar minstens +20 moet) van het blok en vlakken van de kop er in ga zetten.

Minimaatje: Ik was inderdaad bewust dat er in de Inno Cooper een 1300GT blok in zit, maar dat er verschil tussen Senneffe en Italie was wist ik niet! Enig idee wat deze verschillen zijn en hoe ik kan zien waar die van mij vandaan komt?

Chassis nummer Ik dacht dat België begint met een B

Eindigt op een B Het verschil tussen BE en IT geproduceerde Inno's moet ik je het antwoord op verschuldigd blijven, echter ben ik daar ook wel benieuwd naar. Hopelijk kan iemand daar antwoord op geven.

Als je het 1x wil doen, bedenk dan inderdaad goed wat voor nokkenas, zoals je zelf al aangaf.

Bedenk ook hoe je met de auto wil gaan rijden en wat voor compressie je wil, dan kun je hiermee rekening houden met de keuze van je nieuwe zuigers (in geval van opboren). Naja, je hebt de Vizard lees ik uit je eerste post dus ik geloof dat het goed gaat komen.

Ik heb ook de eerste overmaat en ga -hopelijk- deze winter nokkenas (266, 276 of 286 ben er nog niet over uit), rockers en duplex vernier upgraden. Vorig jaar is de motor en bak al gereviseerd en heb ik toen niet gedaan, heb er aan de ene kant spijt van maar aan de andere kant ook weer niet... Weet nu hoe het rijd en ben er super tevreden mee, maar mis toch af en toe net wat extra power op de snelweg en wat extra sportiviteit bij het stoplicht.

Verlicht vliegwiel/backplate en rally drukgroep heb ik al wel er in, evenals een zeer mooie kop, hif44 en lcb (RC40), dit worden de laatste upgrades qua performance aan deze auto. Echt ruig ga ik wel ergens anders mee doen lol

PS: Een 286 kan ook gewoon in een 1275/1293 hoeveel profijt je er echter van hebt hangt af van de rest (zuigers(dish)/compressie). Als je echt een race 1380 hebt ga je toch snel nog een maatje of wat hoger 296/310/315

Mijn zus heeft een Cooper '91 met een 266 en stage one kit, standaard vliegwiel.
Dit loopt perfect: mooi stationair en toch best meer pit. De klep licht hoogte is ongeveer hetzelfde als bij een standaard nokkenas: hi lift rockers kunnen hier zeker geen kwaad. Geeft nog wat meer pit en het fijne motor karakter blijft.

Zelf heb ik een 1380 met 276.. dat is stukken krachtiger maar ook wat temperamentvoller: stationair loopt ie wat rommelig (mede door het lichte vliegwiel) voor de rest trekt ie vanaf 1500 als een malle.


Ligt er helemaal aan wat je wil dus...

Tsja, een 286 kan inderdaad wel maar schijnt wel het limiet te zijn voor een weg auto. De powerband ligt ook vrij hoog dus je moet flink wat toeren maken wil je er wat koppel uit halen en hij schijnt ook niet zo blij te zijn in stationair. Vandaar dat ik voor een wat mildere nokkenas wil gaan zoals de 266 wat een Fast Road spec as is t.o.v. de Rally spec van de 286.

De hoge toeren van de 286 om koppel te krijgen zorgen ook wel voor meer slijtage in je motor, iets wat mij ook niet echt aanspreekt. Vandaar dat ik meer naar een 266/Sw5-07 leun.

Als ik nog wat meer kan vinden over het verschil tussen de BE/IT Inno's zal ik zeker laten weten. Ik heb er in Parnell nog niets over kunnen vinden...

Dag DanielM,

Ik lees zo even je overwegingen en redernaties. Net als met vrouwen en s#ks moet je het eerst zelf beleven: zal jouw mini zich met bepaalde componenten naar jouw zin rijden...? Ja, we hebben het over rijden, niet stationair draaien, who gives a fuck, daar heb je een auto niet voor.
Zelf heb ik nu (nog) een 1275 met 286 Kent, 1,5 rockers etc. Als je dat wil voelen laat maar weten. Rijnsburg is niet te ver van Zoetermeer.

Natuurlijk is een Vizard een fantastische handreiking, maar vergis je niet in je referentiekader. Heb je al wat rvaring met rijden in een klassieke mini? Moderne gebakjes gaan smeuïg en vlot naar de 100, in de mini mag je werken! Dat heet charme, karakter, retro, klassiek, old school etc.
Misschien dat je eens met iemands mini (mee) kan rijden om eea te voelen. Begrijp goed dat met mini techniek de bandbreedte van goed gedrag nauwer is dan moderne auto's met motormanagement, turbo's en variabele nokkenas timing.

greetz, Bart

Bij dagelijks gebruik is het stationair-draai-gedrag helaas ook nogal belangrijk... ;-)

Ik heb zelf een 1380 met 276 en dat vind ik op het randje. Blijft aardig stationair draaien, maar niet met plezier. Komt ook door het lichtere vliegwiel. Als je een standaard vliegwiel houd scheel dat weer. De voordelen van een licht vliegwiel zijn niet zo geweldig ook:wat feller in 1 & 2 en wat minder kans op krukas breuk bij bizar hoge toerentallen (>>>6000tpm). Dus in de praktijk alleen maar nadeel als je heel eerlijk bent.

Een 266 is in een verder redelijk standaard 1275 loopt als een zonnetje en geeft toch een stuk levendiger karakter.

Het gaat om het verschil tussen een fijn rap motortje of een minder vriendelijke maar krachtige brulaap. Een 286 doet daar nog een schepje bovenop.

Streetscreamer (bart): dank voor het aanbod, Zoetermeer is inderdaad niet te ver van Rijnsburg. Wat je zegt over Vizard is zeker helemaal waar, het is een prachtig boek. Zeker als je ieder laatste druppeltje PK uit die motor wil persen, iets wat niet op mijn lijstje staat. Beetje extra is niet mis maar ik zit niet te wachten op een Race-motor die je elke 2000km mag verversen.

Ik ben nog nooit in een Mini gereden maar ben niet geheel onbekend met het oudere werk, ik heb in MGA en Lancia Fulvia van mijn vader gereden, zeker die A is niet de lichtste auto om in te rijden (maar wel heel tof!); de Fulvia daarentegen is geweldig. Nog nooit eerder in een voorwielaangedreven auto zonder stuurbekrachtiging gereden die zó licht stuurde!

Carlo: Helemaal mee eens, daarom wil ik een niet al te "hete" nokkenas.

Ik heb trouwens op een Engelse mini site gelezen dat er in een Inno 1300 Export motor een AEG510, dan wel de Italiaanse equivalent, nokkenas zou zitten. (voor wie het niet weet: de AEG510 is de nokkenas uit de Cooper 'S'), tevens gaf een van de leden van hun forum aan dat wat tegenwoordig het dichtste bij een 510 komt een Kent 266 is; dus dan zou ik iets dat op een 266 lijkt ruilen voor een 266... Klinkt een beetje zinloos nietwaar? Maar als ik de motor toch moet gaan reviseren (heeft momenteel 0,0 compressie, kan'm met de hand draaien) zie ik vanzelf wel welke nokkenas ik tegenkom, de 510 zou vrij makkelijk te identificeren moeten zijn.

Ik leun momenteel toch een beetje richting de nokkenas laten voor wat het is, alle andere meuk er wel op installeren (vliegwiel, koppeling, LCB, etc) en dan als ik later toch wat meer pit wil kan ik de motor er altijd uit lichten en de nokkenas vervangen met iets heters. Zoals Gerlamo zei: "eerst maar kijken hoe hij gewoon is en dan verder zien" lijkt mij voor mij misschien nu de beste optie.

Uit de serie 'period' nokkenassen, is de Cooper 997 profiel die je moet hebben.

Later had de MG Metro de beste serie nokkenas.

De 266 is daarop gebaseerd en heeft in vergelijking met de 510 meer lift en duratie, maar dat kan je in Vizard ook vinden. Dus brengt zeker wat in vergelijking met een 510.

Maar een Swiftune SW5 doet eigenlijk alles wat je wilt. Kort door de bocht heeft de nadelen van een 256 maar met de prestaties van een 276.

Ik denk dat je een 286 wel rijdbaar krijg als je met hoge compressie, geflowde kop, elektronische ontsteking en gecombineerd met kort diff.

Maar ja dat rijdt wel anders dan een milde nokkenas met standaard kop en een langer overbrenging.

Ik denk dat je je eerst moet gaan afvragen, hoe je hem gaat gebruiken. Veredelde "daily" dan zou ik zeggen: SW5. Hobbymatig en je wilt ook wel eens trappen of eventueel circuit: 286.

Dennis

eg wel! circuit kan ook nog wel met een 296 zonder al te exotisch te gaan met onderblok

Jetzt geht's los! Ik heb de oppervlakken van een van mijn 12G1805 koppen gestraald en opgeschoond en hij ligt nu bij mijn broer op de freesbank om te vlakken. Ik ben benieuwd.

Voor dagelijks gebruik is een 286 belachelijk.
(Nu is een halve mini wereld kwaad op mij )
Maar nee serieus, je moet gewoon goed kijken naar het toerenbereik en naar waarvoor je de mini gebruikt. Top pk op 7000 toeren is niet iets wat je wilt op een straat auto ( tot 4000 toeren geeft een sw5 trouwens meer pk ddan een 286..)

Bedankt Dusky, dat dacht ik nou ook!

Ik heb ondertussen mijn kop terug van mijn broer en hij ziet er weer goed uit!



Zo was hij voor het stralen en vlakken:


de kleppenzitting voor stralen:


na stralen, voor vlakken:


Nu zoek ik nog een manier om hardere zittingen in mijn de uitlaatklep te zetten zodat ik gewoon moderne benzine kan tanken, iemand suggesties?

breng hem naar een specialist daarvoor, zij vrezen ringen uit en slaan er nieuwe in. Sowieso zou ik alle kleppen opnieuw laten inslijpen als ik jou was. Het kost een beetje maar dan is het zeker weer goed. Nu de kop gestraald is, heb je niet meer de juiste afwerking waardoor het kan gaan lekken.

Ik heb nu de kop die er op zat er af gehaald om eens naar de cilinderwand te kijken, de verhalen van enkele liters olie per maand deden mij denken aan gekraste cilinders dus sowieso uitboren en nieuwe zuigers er in.

Voor onduidelijke redenen zat de kop los (ik heb per slot van rekening een project overgekocht) dus die kon er zonder al teveel gemor zo af. Ik was blij verrast door wat ik daar onder aantrof.

link

Tot mijn verbazing was hij al eens uitgeboord naar de eerste overmaat!
link

En de wanden zien er niet eens slecht uit!
link

Ik ga hem alsnog verder strippen en de zuigerringen bekijken en de wanden misschien even laten honen (of zelf doen, ik heb toegang tot de faciliteiten om het te doen).

Ondertussen was ik wel lichtelijk verbaast om te zien dat de kop die er op zat geen 12G1805 kop maar een gewone 12G940 met grote kleppen, dus gelijk de vorige eigenaar maar even gemaild met wat hij zich hiervan kan herinneren.

Heeft iemand overigens een idee of het echt nodig is om de kop loodvrij te maken? Het is zo'n klein oppervlak...

Als je hem alleen hobbymatig gaat gebruiken kun je er ook voor kiezen om loodvervanger te gebruiken. Helemaal geen voorzorgsmaatregelen zou ik niet doen bij een dergelijke kop.

Dennis

Het olieverbruik is deels door de te gladde wand,geen hoonstructuur meer.
Daardoor is de olie in staat om langs de zuigerveren te blazen.
De zuigerveren zullen ook wel versleten zijn en open staan.
Ik vrees dat zelfs de zuigerveren speling in hun groef hebben,waardoor de zuigers als versleten weg mogen.
Hoonstructuur moet onder een hoek van een 30-45 graden in de cilinderwand staan.
Hierdoor wordt er olie op de boring achtergelaten,kunnen de zuigerveren goed inslijten en toch geen verlies.
Gladde wanden is bijna altijd een versleten motor.
Waarom ik dit weet ;omdat ik al veel motoren onder handen heb gehad=ervaring.

Bedankt voor de info FlyingDutchman! Ik was zelf verrast door de staat van de wand in de zin dat hij niet erg gekrast was. Hij moet zeker inderdaad gehoond moeten worden. Eerst gaat de motor op een standaard zodat ik er wat gemakkelijker aan kan werken.

"Heeft iemand overigens een idee of het echt nodig is om de kop loodvrij te maken?"
Praktijk is, dat de zetels en randen van kleppen die al tienduizenden kilometers met elkaar in een kop zitten onderling zodanig 'gehard' zijn, dat het ontbreken van lood in de benzine nauwelijks nog enige invloed heeft. Je mag je realiseren dat de klepveren telkens de klepte enige kracht en vaart in de zitting trekt. Dit hameren heeft een verdichting van de oppervlakte tot gevolg. Wellicht genoeg om zonder lood nog tienduizenden kilometers mee te gaan.

Een alternatief is om met loodvervanger te rijden, zeker als je niet 100% de staat van de kop weet ivm het missen van boekhouding...

Langzaam maar zeker komen we er wel. De motor kan nu eindelijk op de standaard.



Uiteindelijk op de beurs in Houten de juiste lange UNC en UNF bouten gevonden, toen was het een kwestie van uit-spacen en vastzetten.





Zoals jullie kunnen zien zit de standaard vast aan de oliefilter en de benzinepomp. Dit zou allemaal sterk genoeg moeten zijn. Nu moet ik nog de boel aan een takel hangen om het in de daadwerkelijke standaard te krijgen. Gelukkig heeft mijn buurman er eentje die ik kan lenen.

Met dat doel in gedachte ben ik de kopbouten uit het blok gaan draaien met de aloude twee-moeren-methode. Er bleken echter een aantal hardnekkige jongens tussen te zitten die ik er voor geen goud uit krijg. Iemand ideeen daarvoor? Ik heb al een "stud-extractor" gekocht die binnenkort aan zou moeten komen, dus hopelijk werkt dat. Maar enige tips & tricks worden op prijs gesteld.

Omdat je tapeinden van de kop waarschijnlijk toch niet gaat hergebruiken zou je de moeren er ook op vast kunnen lassen, dan heb je in ieder geval meer grip, een grotere moer kan ook. Of wellicht het tapeind heet stoken.

Dennis

je kan ze natuurlijk ook halverwegen heet stoken en 90graden ombuigen
Kracht x arm

toevallig vandaag een discussie over gehad met collega die veel met oude Harleys rommelt.

Zijn tip: tapeind bij schroefdraad in blok heetstoken en dan weer laten afkoelen. Daarna proberen los te draaien. Twijfel ik nog ff aan. IN jouw geval zou ik dubbel moer erop draaien, eventueel de bovenste even een goede hechtlas te geven. Dan maar ff wat nieuwe kopbouten halen, sowieso niet verkeerd.

Ik heb zelf gedoe om tapeinden van een blok van de opa van de mini los te draaien, een Austin Seven uit '32. Pech is dat de tapeindjes al veel warmte hebben gehad doordat ze de uitlaat vasthielden. Het koolstof is daardoor nogal weg uit het materiaal. een beetje kracht op een tapeind en hij breekt af. Komt nog eens bij dat de achterkant van het tapeind in de koelgalerij uit komt, dus heeft water / koelvloeistof heel lang kans gehad om vanaf de binnenzijde het boeltje aardig vast te koeken. Ik vrees dat het zeer precies uitboren wordt en dan een tap erdoor te jagen.

http://www.boellhoff.com/en/de/fastener ... licoil.php

niet goedkoop maar het is wel het beste materiaal dat ik ooit voor afgebroken bouten gebruikte. Zulke boutverwijderaars worden gemaakt door de grote merken Snap-On, Facom en Stahlwille, zij heten "Screw Extractor Drill and Guide Set". Ook is elk onderdeel uit de doos bij Snap-On los te verkrijgen.
Bijna een musthave voor elke mini knutselaar

http://s328.photobucket.com/user/bastia ... q.jpg.html

Bedankt voor de tip Minivanbass! Zal het zeker onthouden mochten ze afbreken (laten we hopen van niet!)

Ik kon van mijn buurman een kraan lenen dus heb eindelijk mijn blok op de standaard!





Gelijk alle olie uit de carter laten lopen, wat een zwarte drek kwam daar uit zeg. Toen, als ik toch de kraan had de boel ondersteboven gezet en de bak eraf getild.



Eindelijk vooruitgang. Hierna gaat de motor even op pauze zodat ik de body klaar kan maken voor het grovere laswerk van de buurman (Ik zal hier een aparte topic in de Showcase starten).

Ondertussen het hele blok gestript en schoongemaakt. Boring zelf gemeten en vond hem niet zo slecht, alleen even honen. Toen ben ik gisteren bij een motorboer in Den Haag geweest die heeft het zelf nagemeten en was het niet eens met mijn analyse, die vond bovendien dat het blok krom was. Wat ik ook dacht een stootlijstje was bleek gewoon de originele boring te zijn, oftewel hele cylinder versleten... Hun voorstel, de hele boel vlakken en uitboren naar +40 dus op naar 1310. Duurder dan ik had gehoopt maar dan is hij wel weer als nieuw. We gaat het zien...

Als het blok werkelijk krom is moet het ook ge-lijnboord worden.

We zullen zien! Alles ligt bij de motorboer, ze gaan er naar kijken wat ze er van kunnen maken. Ik hoop dat mijn 12G1805 kop gewoon goedgenoeg is om te gebruiken, anders maar gewoon de 12G940 met grote kleppen doen (toch bijna identieke kop).

Nou het heeft even geduurd maar we zijn er. Het blok is gelijnboord, gehoond, gevlakt, nieuwe lagers er in, de krukkenas is gepolijst en de nieuwe +030 zuigers zitten er ook in. De kop is ook gevlakt, nieuwe klepgeleiders, nieuwe harde uitlaat klepzittingen en de inlaat klepzittingen zijn ook aangepakt.

Nu de boel zwart verven zoals het hoort.

Maar het ziet er allemaal weer prachtig uit:





ook de kop is niet mis


en de nieuwe zittingen

Ondertussen heb ik het blok en de kop weer zwart geverfd, zoals ze bij Inno's horen te zijn, en ben ik langzaam weer begonnen aan het opbouwen van het blok op de standaard.

Ook ben ik aan de bak begonnen, ook die gaat volledig gereviseerd worden. Ik heb hem helemaal leeg gehaald en de nieuwe lagers zijn ook weer binnen. Hierover later meer.

Ik weet niet waarmee je het blok geverfd hebt, maar toevallig heb ik twee dagen geleden ook mn blok zwart gemaakt.
Wetende dat er vrijwel geen lak is die na verloop van tijd er nog apeteitelijk uitziet, heb ik toch maar de raad van een vriend opgevolgd.

POR15. Google maar. Volgens mij in nl alleen verkocht bij Blankers.

Het spul heeft chemisch weinig met conventionele verf te maken maar het verwerkt wel zo.
Samen reviseren we veel K Jetronic onderdelen voor oa Porsches en Ferrari's. De gietijzeren delen behandelen we hier mee.
Eerst een speciale ontvetter, dan een metal prep. De boel slaat dan helemaal wit uit, chemische oorlog. Dan licht afborstelen en een rustpreventive erop. Dunne zwarte verf zeg maar. Dat schijnt de magische laag te zijn, hoewel de toplaag daarna (engine enamel) een dikke bijna emaille achtige laag maakt. Kneiterhard: als er wat in schroefdraad loopt breek je er een bout op. Dus altijd even natappen.
Het resultaat is dikke glans, keihard en chemisch & temperatuur resistent.

Bedankt voor de tip! Ik heb het zelf met Motip engine paint gedaan. Eerst alles goed ontvet en toen gespoten. Moet tot 150 graden resistent zijn. Maar die POR15 ziet er ook uit als goed spul.

Mooi werk allemaal!

Maar waarom de poorten niet een beetje netjes gemaakt? En de verbrandingskamers.. Ook al ben je niet op zoek naar vele PK's, het maakt het toch een nog mooier geheel.

Edit: er staat revisie/tuning, dus beter dan origineel is toegestaan.

Daar zeg je me wat Carlo. Ik moet de verbrandingskamers nog nameten om de CR te stellen. Volgens een quick and dirty tool (http://www.podifold.com/compression) kom ik nu uit op 10.3 wat misschien iets aan de hoge kant is. Dus misschien als ik die ietwat vergroot door het geheel wat netter te maken komt dat gelijk de CR ten goede. Maar meten is weten, dus tijd om een buret te gaan zoeken.

De poorten in de kop ga ik denk ik gewoon houden zoals ze zijn, ga ze ook niet mooi polijsten want ik denk dat het ruwere oppervlak beter is voor de verstuiving van het benzine/lucht mengsel binnen de kop. Wat ik wel ga aanpassen is het inlaatspruitstuk, daar ga ik de nodige hoeken en dergelijke uitslijpen om de turbulentie te verminderen.

Polijsten van poorten is onzin inderdaad.
Maar een beetje de rare overgangen / knikken tussen de gietvorm en seriematige machinale bewerkingen afronden is alleen maar goed. Eigenlijk gewoon verplicht bij een grondige revisie als je het mij vraagt.

En idd. je CR iets verlagen en in één moeite door de verbrandingskamers een beetje netter maken is een mooie combi.

Langzaam kabbelt het werk voort. Helaas toen ik voor de passing mijn tapeinden in het blok wou draaien kwam ik er achter dat er een niet past! Blijkt dat er een helicoil thread repair in het blok zit waar het tapeind niet in pas. Wat hij daar doet weet ik niet (de vorige eigenaar gaf ook geen gehoor) maar we gaan er achterkomen. Ik ben nu bezig met het klaarmaken van wat werkruimte om de helicoil eruit te boren en te zien hoe het schroefdraad eruit ziet. De helicoil zit namelijk vrij diep in het gat aan de voorkant van het blok en ik heb het tapeinde er een paar slagen in kunnen draaien; dat draad is nog dus nog goed... We gaan het zien.

Verder komt de kop ook langzaam voort, moet nog wat tijd vinden om de CR te meten en ik wacht nog op onderdelen om de tuimelas af te kunnen maken.

Hiernaast ben ik ook de bak aan het reviseren. Allemaal nieuwe lagers van een bekende bakkenbouwer uit Engeland (de meesten kunnen wel raden waarvandaan ). De bak is leeg, alles goed schoongemaakt, opnieuw ingevet en de synchro's zijn vernieuwd met nieuwe veren en kogeltjes. Nu nog het differentieel aanpakken, de nieuwe planetaries, nieuwe molybdenum coated diff pin en thrusts liggen al klaar. Denk dat ik ook maar voor de goede orde nieuwe lagers in gaan zetten, dan is het allemaal als nieuw.

statische CR 10,3 :1 is helemaal niet zo spannend.
Je bent maf als je die gaat verlagen. Doe-het-niet!
Zeker als je een nokkenas met wat overlap neemt.
Volgens mij had een MG metro ook zo'n compressie.
De nokkenas daarvan lijkt sterk op een 266/SW5
Die hebben het wel nodig anders eindig je met performance die minder voelt dan standaard.

Burret is mooi, maar een dikke spuit halen bij de apotheek kost vrijwel niks en gaat ook prima.

Goed, weer een tijdje en verder en weer een stukje dichterbij. Vandaag heb ik de opbouw van de versnellingsbak afgerond, alles loopt weer lekker vrij met nieuwe lagers, veren, kogels, en baulkrings in de synchrohubs.

Helaas was de differentieel wel helemaal afgesleten en niets meer waard. Dus ik heb bij de bekende bakkenboer in Engeland een nieuwe diff cage van een A+ besteld dan kan ik gelijk nieuwe cupjes met tabjes eraan plaatsen. Ook de output shafts waren flink versleten waar ze op het busje lopen in de kooi en op het kroonwiel. Dus die ook maar gelijk vernieuwd en ook nieuwe busjes besteld. Hopelijk kan ik die bij buurman op zijn draaibank op maat draaien. Maar dat komt vast wel goed.

Ondertussen heb ik ook de volumes van mijn ontbrandingskamers gemeten en dat zit allemaal wel snor tussen de 22 en 23 cc. De dekhoogte van het blok is wel ff wat minder op een paar duizendste inch dus mijn statische CR zit ergens rond de 10.4 wat volgens de gele bijbel best kan met deze nokkenas en een normaal octaan gehalte. Dus ik ga naar Streetscreamer luisteren en het gewoon met rust laten.

Verder heb ik de nieuwe tuimelaars ook opgebouwd en heb ik de de standaard geperste vervangen met nieuwe gegoten 1.3tjes. Gelijk ook op een nieuw asje gezet dus dat ziet er allemaal weer mooi uit en kan weer even mee.

Dus nu is het zaak op wachten tot de nieuwe Diff cage binnen is en dan kan ik daar mee verder. In de tussentijd ga ik mijn MIG weer in werking stellen en ga ik een frame in elkaar lassen waar ik mijn blok op kan zetten en het waterpas stellen voor het uitboren van die helicoil zodat al mijn tapeinden ook daadwerkelijk in het blok kunnen en de kop erop kan.

Goed, weer een tijdje en verder en weer een stukje dichterbij. Vandaag heb ik de opbouw van de versnellingsbak afgerond, alles loopt weer lekker vrij met nieuwe lagers, veren, kogels, en baulkrings in de synchrohubs.

Helaas was de differentieel wel helemaal afgesleten en niets meer waard. Dus ik heb bij de bekende bakkenboer in Engeland een nieuwe diff cage van een A+ besteld dan kan ik gelijk nieuwe cupjes met tabjes eraan plaatsen. Ook de output shafts waren flink versleten waar ze op het busje lopen in de kooi en op het kroonwiel. Dus die ook maar gelijk vernieuwd en ook nieuwe busjes besteld. Hopelijk kan ik die bij buurman op zijn draaibank op maat draaien. Maar dat komt vast wel goed.

Ondertussen heb ik ook de volumes van mijn ontbrandingskamers gemeten en dat zit allemaal wel snor tussen de 22 en 23 cc. De dekhoogte van het blok is wel ff wat minder op een paar duizendste inch dus mijn statische CR zit ergens rond de 10.4 wat volgens de gele bijbel best kan met deze nokkenas en een normaal octaan gehalte. Dus ik ga naar Streetscreamer luisteren en het gewoon met rust laten.

Verder heb ik de nieuwe tuimelaars ook opgebouwd en heb ik de de standaard geperste vervangen met nieuwe gegoten 1.3tjes. Gelijk ook op een nieuw asje gezet dus dat ziet er allemaal weer mooi uit en kan weer even mee.

Dus nu is het zaak op wachten tot de nieuwe Diff cage binnen is en dan kan ik daar mee verder. In de tussentijd ga ik mijn MIG weer in werking stellen en ga ik een frame in elkaar lassen waar ik mijn blok op kan zetten en het waterpas stellen voor het uitboren van die helicoil zodat al mijn tapeinden ook daadwerkelijk in het blok kunnen en de kop erop kan.

Na een hoop gedoe en gewik en geweeg leek het mij uiteindelijk toch niet de beste actie om met een boor in mijn blok te gaan lopen boren om een voor onduidelijke redenen geplaatste helicoil te verwijderen. Dus ik ben de draad maar gaan meten en het blijkt een 5/16 UNC te zijn. Laat dit nou net de maat zijn van de kopbout (ja bout niet draadeind) die Cooper S ook hebben (10 stud 1 bolt). Dus bij de bekende onderdelenboer in het VK een ARP Cooper S Headbolt besteld en die gaat er gewoon hopsakee in. Weer een stapje dichterbij, waarom ik dit niet een paar maanden geleden bedacht... Gelukkig heb ik geen haast.

Up next, timing the cam.

Ondertussen weer maanden verder en ook de motor is een stapje dichterbij. Ik heb de transferhousing en de wok met glas gestraald en het ziet er weer als nieuw uit. Nadat ik de nokkenas geinstalleerd had en met een DTI op tijd had gezet heb ik de gereviseerde bak aan de motor gekoppeld.

Toen kwam het vliegwiel, bij de auto zat een verlicht ultralight vliegwiel en verlichte achterplaat. An sich prachtig spul maar het zag er allemaal wel erg licht uit. Dus even de weegschaal erbij gepakt en het nieuwe vliegwiel is 3.8kg tegen de 7.7 van het origineel. grofweg de helft minder... Ook de achterplaat was bijna een kilo lichter. Ik ben de boeken en het internet in gedoken en ben tot de conclusie dat dat mooie lichte vliegwiel in dezelfde bak gaat als de 1.5 tuimelaars, de 286 nokkenas en de dubbele HS4s. Mooi spul voor een racemotor of trackday weapon maar niet mijn Inno. Misschien als ik ooit nog een Marcosje tegenkom dat ik er een mallotige motor in bouw (ik heb nog een 850je liggen, die kunnen wel flink toeren maken...)
Maar goed. ik ga denk ik wel de lichtere achterplaat gebruiken zodat hij iets vrijer toeren kan maken zonder dat het al te veel gehobbel bij lage toeren gaat geven.

We gaan het zien.