Carburatie

 

We gebruiken in onze classic Mini’s interne verbrandingsmotoren die op benzine lopen. Dat betekent dat bij elke werkslag van iedere cilinder er een gasvulling tot ontbranding wordt gebracht die de kracht levert waarmee ons voertuig wordt voortbewogen. De ideale gasvulling voor een benzinemotor bestaat gemiddeld uit één gewichtsdeel benzine op dertien gewichtsdelen lucht. Hoe krijg je dat? Nou, daarvoor gebruiken we carburateurs. Bij onze Mini’s oorspronkelijk ‘constant vacuüm’ carburateurs van het merk SU. De ‘PI’ modellen hebben benzine-injectie.

Het principe

Bij de inlaatslag van een zuiger gaat die van het bovenste dode punt naar beneden naar het onderste dode punt. Een halve krukasomwenteling. Even van tevoren is de inlaatklep van de betreffende cilinder opengegaan. De ruimte boven de zuiger vult zich met inlaatlucht, die wordt aangezogen door het inlaatspruitstuk, waarop de carburateur(s) is (zijn) aangesloten. Hoe gemakkelijk de lucht kan toestromen wordt bepaald met de smoorklep. Hebben we de voet ván het gaspedaal, dan staat de smoorklep nagenoeg dicht. Bij het ‘gas geven’ openen we de smoorklep verder. Bij ‘volgas’ zal die helemaal open staan. De smoorklep is een cirkelvormig metalen plaatje dat op een as door het midden in het buisvormige kanaal dat dwars door de carburateur loopt is opgehangen. Leg je hem neer, dan lijkt het net een vlinder. Daarom zegt men ook wel ‘vlinderklep’. Heb je het luchtfilter eraf en kijk je in de ‘strot’ van de carburateur, dan kun je de smoorklep achterin zien bewegen wanneer je de bedieningsstangetjes van het ‘gas’ beweegt.

Welnu, de zuiger is onderweg naar zijn onderste dode punt en er wordt lucht aangezogen door de ‘luchtpijp’ van de carburateur. Nu moet er –precies genoeg- vloeibare benzine toegevoegd worden, die –verdampt- precies 1/13 gewichtseenheden mengsel oplevert. Daarvoor staat er onder in de strot van de luchtpijp van de carburateur een klein plasje benzine. Wat ik de ‘strot’ noem, is een ringvormige vernauwing in wat ik de ‘luchtpijp’ noem. Dat noemt men in de natuurkunde een ‘venturi’. Die vernauwing is aan de luchtfilterzijde voorzien van een tamelijk sterk oplopende overgang en aan de smoorklepzijde is die overgang geleidelijker. We noemen dat ook wel ‘de brug’ in de carburateur. Met deze vernauwing wordt bereikt, dat de toestromende lucht bij de vernauwing even wat sneller moet doorstromen om door die venauwing heen te komen en daarna kan die luchtstroom het weer wat kalmeraan doen. Uit ervaring weten we hoe je iets kunt wegblazen. De luchtstroom die we al blazend op gang brengen, kan iets wat stilligt in beweging brengen. Wanneer je in je theekopje blaast, moet je dat voorzichtig doen, anders blaas je de thee uit het kopje. Andersom kunnen we ook ‘slurpen’ aan ons theekopje. Nou, op die manier wordt er benzine uit het genoemde plasje meegezogen met de lucht die door de venturi van de carburateur stroomt. De motor ‘slurpt’ benzine bij de sproeier. De afmeting en het verloop van de vernauwing in de luchtpijp van de carburateur zijn ‘pas’ gemaakt op de gewenste mengverhouding bij volgas. Dit is de ene factor.

Andere factor

De andere factor is, hoe snel het plasje benzine wat meegezogen wordt weer aangevuld wordt. Daarvoor hebben we de ‘sproeier’. Onder of opzij aan de carburateur zit de ‘vlotterkamer’. De werking komt overeen met die van de stortbak van onze WC. Via een benzineleiding wordt benzine in de vlotterkamer gepompt. Er drijft een vlotter op de benzine die de kamer binnenkomt. Is het niveau van de benzine hoog genoeg gekomen, dan drukt de opdrijvende kracht van de vlotter de toegang van de benzineleiding in de vlotterkamer dicht; met de vlotternaald. Via een leiding komt de benzine in de sproeier even hoog te staan als in de vlotterkamer. (communicerende vaten). Het niveau van de oppervlakte van het ‘plasje’ benzine in de carburateur is dus altijd evenhoog. Wanneer we steeds ‘volgas’ zouden kunnen doorrijden, was onze carburateur hiermee volkomen in orde. Maar nee, we worden steeds gedwongen ons in te houden en niet zo hard te rijden. We nemen ‘gas’ terug door de pedaal minder ver in te drukken en de smoorklep doet zo zijn werk om de toetreding van verse lucht in de cilinder te beperken. We moeten dan dus ook zorgen dat het plasje benzine bovenin de sproeier niet te vlug meegezogen wordt. Daarvoor is de sproeier voorzien van een trompetvormige uitmonding; een naar beneden taps toelopende boring. Daarin past een naar de punt taps (spits) toelopende naald, die recht boven de sproeier opgehangen is. Naarmate die naald dieper in de opening van de sproeier zakt, kan er minder gemakkelijk benzine uit de vlotterkamer toevloeien naar de uitmonding van de sproeier. Hoe diep de naald in de sproeieropening steekt, of hoe hoog die daaruit opgetrokken wordt, dat wordt geregeld met vacuüm. De SU carburateurs in onze Mini’s zijn herkenbaar aan de omgekeerde beker, of ‘kelk’ die boven de ‘luchtpijp’ op het lichaam van de carburateur is geschroefd. De zuigerkamer. Maak je die drie schroefjes los en til je de beker voorzichtig ‘rechtstandig’ omhoog van de carburateur af, dan blijkt er in die beker nauwsluitend een zuiger te passen, waar in het midden, onderaan, de naald is bevestigd. (Carburateurbekers. Bij demontage even met gekleurd viltstift een merktekentje op de beker en voet zetten om de oorspronkelijke stand te weten bij terugmonteren. Elke carb een eigen kleur.) Een soepele spiraalveer zit om de ‘geleider’ van de zuiger heen en in een boring bovenin de geleider zit een zuigertje in een plasje olie. De ‘demper’. De demper zit met een zwart plugje van buiten in de top van de beker geschroefd.

Nu, hoe het werkt

In het carburateurlichaam loopt een buisje dat begint in de luchtpijp (venturi). Vanaf het luchtfilter gezien -nét voor de smoorklep-, en dat buisje mondt uit boven de zuiger in de beker. Zo krijgen we dus een ‘constant vacuüm’; net vóór de smoorklep en ‘in’ de beker. Ben je aan het rijden, dan heb je het gaspedaal een eindje ingetrapt, waardoor de smoorklep zover open staat, dat er net genoeg lucht en benzine wordt aangezogen om het gangetje erin te houden. Je wilt nu inhalen; trapt dus het pedaal wat dieper, waardoor er meer zuigkracht van de naar het onderste dode punt gaande zuigers wordt toegelaten tot de carburateur. Vóór de smoorklep (in de venturi) ontstaat dan dus wat dieper vacuüm, dat zich meedeelt aan de ruimte boven de zuiger in de beker. De zuiger wordt wat hoger opgezogen in de beker; de naald komt wat hoger uit de sproeier. Het ‘plasje’ krijgt een wat groter oppervlak en de benzine kan wat sneller toestromen uit de vlotterkamer. Bij een correcte afstelling, houd je de ideale mengverhouding bij wisselende pedaalstanden. De spiraalveer die we eerder tegenkwamen is erop afgestemd om de juiste tegendruk te geven tegen de kracht van het vacuüm dat boven in de beker wordt meegedeeld vanaf de positie van de smoorklep. De kracht van het wisselende vacuüm wordt in evenwicht gehouden met de kracht van de veer. Om te voorkomen dat snelle wisselingen van de stand van de smoorklep de samenstelling van het mengsel te veel beïnvloeden, zit er een demper op de beweging van de zuiger. Ja, dat is dat zuigertje wat in de met olie gevulde boring van de geleider van de zuiger zit. Er is nog wat met die zuiger. Wanneer je het luchtfilter eraf hebt en je kijkt in de luchtpijp van de carburateur, zie je bij stilstaande motor dat de onderkant van de zuiger vrijwel de hele doorgang van de luchtpijp blokkeert. De zuiger rust op de horizontale ‘brug’ onderin de vernauwing in de luchtpijp waar de sproeier in uitmondt. Start je de motor en ‘speel’ je met het gas, dan zie je hoe de zuiger wordt opgetild en weer zakt. Je kunt ook de benzine uit de sproeier-opening zien wegstuiven richting smoorklep. Nu even, waarom de zuiger zo laag kan zakken, dat de doorgang in de luchtpijp daarmee zowat wordt afgesloten. Wanneer we proberen te starten of bij –geen- gas geven, is de doorgang van de luchtpijp veel te groot om een voldoende sterke mengverhouding te krijgen. We zouden de ‘strot’ verder moeten knijpen. Nou dat gebeurt dus met de zuiger. Zolang er aan de carburateurzijde van de smoorklep niets of nauwelijks iets te merken is van het aanzuigvermogen van de neergaande zuigers in de cilinders, rust de zuiger op de brug, of zweeft daar net boven. De doorgang is dan zo gering, dat er net nog genoeg benzine in de luchtstroom wordt meegevoerd om de motor draaiende te houden. Geven we nu even flink gas, dan gaat de smoorklep ineens wijd open en is er belangrijk meer benzine nodig om de motor niet te laten afslaan door een veel te arm mengsel. De plotselinge toename van het vacuüm, direct voor de smoorklep, zuigt ook hard aan de zuiger in de beker. Die zou wel omhoog willen vliegen, maar, het demperzuigertje dat in de olie steekt vertraagt die beweging. De doorgang boven de sproeier wordt dus vertraagd groter, waardoor er tijdelijk vrij veel benzine uit de sproeiermond wordt opgezogen. De motor 'snakt' niet. We hebben inderdaad trekkracht! Als je nu het luchtfilter er terug opzet, let dan op dat je de pakking goed doet. Kijk naar de rand van de flens op de uitmonding van de carburateur, daar zit een extra gat in, dat tegenover een corresponderend gat in de rug van het luchtfilter komt. Doe je de pakking er ondersteboven of achterste voren in, dan blindeert de pakking deze doorgang. Dit gat is de opening van een luchtkanaal dat vanonder het deksel van de vlotterkamer verbinding geeft met de binnenkant van het filter. Op die manier wordt er evenwicht gehouden in de luchtdruk boven de vlotter en boven de sproeier. Immers, het aanzuigen van inlaatlucht door de zuigers levert een onderdruk op bij de sproeier, waardoor er lucht toetreedt door het filter. Maar, door de weerstand van het filter is de druk achter het filter altijd iets lager dan de buitenluchtdruk. Wanneer je nu niet de druk in de vlotterkamer daarmee in evenwicht brengt, loopt de sproeier bij draaiende motor steeds over. En dat moeten we niet hebben.

Zo hebben carburateurbouwers in de loop der jaren geheel uitgewogen instrumenten weten te fabriceren die de motoren in onze auto’s onder alle bedrijfsomstandigheden van het gewenste mengsel voorzien. Daar moeten wij dus met respect mee omgaan.

Stationair toerental

Het doet zich voor dat na het zo laag mogelijk afstellen van het stationair toerental het verschijnsel optreedt dat, zodra een electrische verbruiker wordt ingeschakeld het toerental zodanig zakt dat de motor slecht gaat lopen of afslaat. Het blijkt daaruit dus dat de dynamo, zodra daar ‘opbrengst’ van gevergd wordt ook duidelijk motorvermogen vraagt. Het wat hoger afstellen van het stationair toerental is de remedie, hoewel sommigen dan ervaren dat de motor bij het afzetten van het contact gemakkelijker ‘nadieselt’.

Nadieselen en pingelen

Normaal wordt het mengsel bij een benzinemotor ontstoken door de bougie(s). Soms is de temperatuur boven in de verbrandingskamer zo hoog, dat spontane ontbranding optreedt. Dat kan eraan liggen dat er koolafzetting in de verbrandingskamer heeft plaatsgevonden waarvan plekjes ‘gloeiend’ heet worden, heet genoeg om spontane ontsteking te leveren. Ook de uitlaatklepranden en soms –zittingen kunnen zo heet worden. De gevoeligheid is groter naarmate de benzine een lager octaangetal heeft. Het verschijnsel treedt eerder op naarmate de compressie in de cilinders hoger oploopt. Nadieselen is het zusje van pingelen. Onder de omschreven omstandigheden kan de spontane ontbranding eerder inzetten dan de ontsteking door de bougie. Vooral bij zwaar trekken bij lage toerentallen treedt het eerder op. Bergop dus tijdig terugschakelen! Pingelen kan ook ‘opgeroepen’ worden door een ontsteking die ‘te vroeg’ afgesteld staat. De zuiger is nog maar nauwelijks voorbij het bovenste dode punt als de vonk al overspringt. De drijfstang en de kruk van de krukas staan bijna nog in elkaars verlengde, vormen nog nauwelijks een hoek. De kracht van de explosie verdwijnt meer in de lagerschalen dan dat ze de krukas laat draaien. Het gevolg hiervan is een minder geleidelijk verlopende verbranding van het mengsel, wat met een hogere temperatuurpiek gepaard gaat. Check de ontsteking als je nadieselen of pingelen verneemt. Een ‘te arm’ afgesteld mengsel heeft ook een verkeerde invloed in deze. Nadieselen komt ook voort uit een te hoog afgesteld stationair toerental. Geef je ‘volgas’ bij het afzetten en dieselt hij dan niet na, dan kan de oorzaak in een te hoog stationair toerental zitten. Helpt ‘iets terugstellen’, dan was dat de oorzaak.

Welke brandstof

Sinds de loodvrije benzine algemeen ingang gevonden heeft, is de vraag aan de orde hoe het afloopt met de zittingen van de uitlaatkleppen. Die hebben meer ‘slijtage’ te verduren. Loodhoudende benzine is nauwelijks nog verkrijgbaar en de ‘goedkope’ pompen beperken zich (meer en meer) tot Euro 95. Er zijn ‘additieven’ in de handel. Maar dat is wel bewerkelijk. Een oplossing kan zijn, gewoon Euro 95 tanken en zorgzaam het kleppenstellen bij te houden. Immers, wanneer de klepzittingen dunner worden neemt de klepspeling af en voor je het weet gaan de uitlaatkleppen niet echt meer dicht. Dan ben je wel heel vlug toe aan een koprevisie. Het ligt er maar aan hoe weinig kilometers je per jaar rijdt, hoe snel het vervangen van de klepzittingen aan de orde komt. Maar, eens zal het ervan komen. Dan is er de mogelijkheid slijtvastere kleppen en klepzittingen te laten zetten. Overigens, in de praktijk loopt het niet zo'n vaart. Want doordat de kleppen al tienduizenden kilometers lang in de klepzitting vallen is de kleprand en de oppervlakte van de zitting zo 'in elkaar' gehamerd, dat ze feitelijk 'gehard' zijn.

Choke

Om een koude motor te starten is een rijker brandstofmengsel nodig dan bij gebruik op bedrijfstemperatuur. Daarvoor hebben we de ‘choke’. De eerste ‘choke’s werkten door (extra) vernauwing van de venturi waar de brandstof in de inlaat luchtstroom wordt opgenomen. Vandaar de term. (‘choking’ = stikken) De SU werkt door de sproeier naar beneden te trekken, wat hetzelfde effect heeft als het optrekken van de naald zou hebben. De oppervlakte van het benzine plasje wordt iets groter en de benzine staat dan dichter bij de rand van de sproeier en kan overvloediger toestromen. De choke op tijd weer terugduwen.

Wax Stat carburateurs

Een bekend euvel van de handbediende choke is het vergeten terugduwen van het knopje. Zo kun je al na tienduizend km toe zijn aan een motorrevisie doordat er meestentijds gereden is met schoongespoelde cylinderwanden. Geen olie = geen smering. Je herkent ze onmiddellijk als zo’n wagen voor je uitrijdt bij een stoplicht aan de oliewalm uit de uitlaat. De Wax Stat carbs boden een oplossing. Daarbij is de sproeier opgehangen in een cilindertje, gevuld met ‘was’. Bij koude motor is die vast geworden en is de sproeier naar beneden getrokken, zoals je anders met de choke doet. Wordt het warm genoeg in het motorcompartiment, dan smelt de was, neemt meer ruimte in en de sproeier wordt omhoog geduwd naar de ‘bedrijfstemperatuur’-stand. Deze carburateurs kun je dus alleen goed afstellen op ‘bedrijfstemperatuur’.

Carterventilatie

De classiic Mini’s hebben verscheidene plaatsen waar een olieafscheider te vinden is met een slang die naar de voet van de carburateur loopt om het verbrandingsgas dat langs de zuigers lekt met de oliedampen uit het carter af te zuigen. Soms zit op het inlaatspruitstuk een reduceerventiel waarmee het vacuum uit het spruitstuk wordt teruggebracht tot een 50 á 75 mm Hg. Via het daarop aangesloten slangetje wordt de gewenste onderduk in het carter verkregen. De onderdruk is ook wenselijk om de smeerolie die tegen de oliekeerringen op de krukas staat terug te houden. Dat scheelt lekkage door de keerringen. Tegenwoordige milieuregels eisen dat de kwalijke carterdampen via de verbrandigsruimten worden afgefakkeld. Valse lucht. BL leverde een tijdlang afsluitdoppen op het kleppendeksel met sleuven in de bovenrand voor een gemakkelijke carterventilatie. Door de vrije toetreding van buitenlucht wordt de onderdruk in het carter niet zo diep. Je ziet dan ook vaak dat de motorblokken en versnellingsbakken in Mini’s met zo’n afsluitdop onder de oliesmurrie zitten. De keerringen lekken onbehoorlijk. Je kunt dan een ringetje van twee, drie centimeter breed uit een oude fietsband knippen en dat over de luchtsleuven van de dop stropen, om de gemakkelijke toetreding van buitenlucht wat af te remmen. Door het iets diepere vacuüm hebben de keeringen minder moeite de olie binnen te houden. Een schone motor en bak hebben een veel betere koeling.

Afstellen

Wanneer er (nog) niet geknoeid is aan de carburateur(s) van uw auto, is het niet zo moeilijk om tot een goede afstelling te komen. Het begint ermee zich ervan te overtuigen dat de speling van de kleppen goed afgesteld is en dat de ontsteking op tijd staat. Zijn de bougies nog goed (afgesteld). Is het luchtfilter nog goed? (Elke 10.000 km vervangen) Eigenlijk moet je er ook zeker van zijn dat de compressie in alle cilinders even hoog is, in elk gevaal dicht bij elkaar ligt. Is er een afwijkende cilinder met meer dan een heel ‘punt’ minder compressie, dan is het moeilijker om tot een goede afstelling te komen. De ‘compressie’ die bereikt kan worden per cilinder is bepalend voor het verbrandingseffect van het mengsel. Controleer of er voldoende olie in de demper van de carburateur(s) zit. Draai daarvoor het zwarte karteldopje los bovenop de hals van de beker(s). Is eenmaal de schroefdraad uitgedraaid, dan kun je het zuigertje uit de geleider van de zuiger trekken. Zolang dit gepaard gaat met een voelbare weerstand en een zuigend geluid wanneer het zuigertje uit de boring loskomt, zit er in elk geval nog olie in de demperholte. Men gebruikt algemeen de motorsmeerolie voor het vullen van de demper. Let wel, het gaat maar om een paar druppeltjes. Wanneer het licht er goed invalt, kun je het oppervlak van de olie in de holte zien. Een paar millimeter onder de rand van de geleider is goed. Wanneer je het zuigertje terugduwt in de holte, vloeit het teveel aan olie over de rand en wordt op den duur meegezogen met de inlaatlucht.

Demperolie

Er is ook ‘speciale’ olie voor de demper te koop. Die is veel dunvloeibaarder dan de gewoonlijk gebruikte motorolie. Dit heeft als effect, dat het minder lang duurt voor het vacuüm in de beker de naald uit de sproeier trekt bij flink gasgeven. Dat scheelt iets in het benzineverbruik. Maar wanneer je het lekker vindt om flink op te trekken met je Mini, gebruik dan maar gewoon de motorolie die je hebt staan. Wil je experimenteren? Zuig de olie eruit met een limonaderietje. (Laat het niet tot in je mond komen, smaakt vies). Restant eventueel wegwassen door er benzine in te druppelen en die er met het rietje weer uit te blazen. (Ogen dicht, stofbril op). Het zuigertje zelf even spoelen in benzine. Vanaf 20W50 kun je nog een heel eind terug naar ‘lichtere’ oliën. Een instructieboekje van de SU fabriek heeft het over minerale olie 5W. Neem eventueel ATF (automatic transmission fluid). Een minerale olie heeft de voorkeur boven synthetische.

Afstellen

Bij een TC model (twin carburetor) controleren we of de smoorkleppen van beide carburateurs tegelijk opengaan en gelijkop even ver. Door met de hand het stangenstelsel tussen de carbs in beweging te brengen, kun je zien of dit ‘synchroon’ gaat. Gaat dat niet helemaal synchroon? Dan is het nodig het stangenstelsel tussen beide helemaal ‘los’ te maken, zodat de bedieningsarmpjes ‘vrij’ kunnen bewegen. Dit is nodig om de ‘nul’ positie voor de afstelling te verkrijgen, namelijk; in beide carburateurs de smoorklep dicht. De doorgang is helemaal gesloten. Alleen dan kunt u de regelschroeven voor het stationair toerental echt inzetten om dat toerental te bereiken. Bij draaiende motor kun je ook aan het inlaatgeruis horen, of de aanzuiging door de carburateurs gelijkop gaat. Neem een dun slangetje dat in de gehoorgang van je oor past en houdt het andere uiteinde beurtelings -even diep-in de carburateurmonden. Het geluid moet ‘gelijk’ klinken in beide monden.

Goed, we gaan nu kijken hoe hoog de brandstof in het oog van de brug in de venturi (= de sproeiermond) van de carburateur(s) staat. Haal het luchtfilter eraf en kijk in de mond van de carburateur. Wanneer je een goede lichtpen hebt, of met het lichtje van je mobiele telefoon, kun je het ‘plasje’ rond de naald in de sproeiermond zien staan (als het goed is). Eventueel trek je de choke open, want dan zakt de sproeier en de benzine blijft op hetzelfde niveau (als in de vlotterkamer). Gaat de sproeier naar beneden, dan komt de benzine dichter bij de rand, immers. Het oppervlak moet een á twee millimeter onder de rand staan van het cirkeltje van de sproeiermond wat je daar ziet. Bij twee carburateurs graag bij elk op hetzelfde niveau. Om het niveau hoger of lager te krijgen moet je in de vlotterkamer zijn. De vlotter scharniert in de zijwand van de kamer en door de knik in het beugeltje dat van de wand naar het midden van de vlotter loopt wat te strekken of wat scherper te maken, verhoog, respectievelijk verlaag je het vloeistofniveau in de sproeiermond. In de handboeken lees je, hoe je deze afstelling ‘precies’ maakt volgens fabrieksopgave. Vind je niet zo’n ‘beugeltje’, dan regel je de vloeistof hoogte door de houder van de vlotternaald uit de zitting te draaien en er een dunner respectievelijk dikker ringetje op te gebruiken. Aan de buitenkant van de sproeier, onder het lichaam van de carburateur, vind je twee moeren. Met de bovenste zit de sproeier vast in het carburateurlichaam, met de onderste wordt de ‘hoogte’ ingesteld van de sproeiermond in de brug. Als je deze moer tussen duim en wijsvinger heen en weer draait, kun je de sproeiermond in de brug op en neer zien bewegen. Als uitgangspunt geeft SU in haar instructieboekje aan, dat je de sproeier moet ‘opdraaien’ tot de hoogst bereikbare stand en dan twee-en-een-halve slag terug. Het is een zeskante moer. Wanneer je één vlakje een paar dagen voordat je deze operatie doet een likje verf geeft, kun je makkelijker vaststellen hoeveel ‘slagen’ je op en neer draait. Als je niet zo ‘voorzienig’ was, moet je dus vijftien vlakjes terugdraaien. Heb je de basisafstelling bereikt, dan komt de fijnafstelling. Aan de onderkant van het carburateurlichaam vind je een stiftje wat je –omhoog- kunt indrukken. Doe je dat, dan til je daarmee de zuiger iets omhoog, waarmee de naald in de sproeier hangt. Welnu, bij stationair draaiende motor druk je het stift omhoog en luister naar het effect wat dit geeft op het motorgeluid. Neemt dit eerst even iets toe en komt het daarna terug op de oorspronkelijke toon, dan staat de carb goed afgesteld. Neemt het geluid direct af en snakt de motor naar brandstof, dan staat de carb wat te arm. Neemt het geluid toe en blijft het op die hogere toon doorgaan, dan is het mengsel te rijk en moet je de sproeier iets omhoog draaien. Voor het goede begrip: Met het toenemen en afnemen van het geluid, neemt ook het toerental van de motor toe of af.

Verklaring

Neemt het geluid eerst wat toe bij het oplichten van de naald en daarna weer af tot ‘normaal’, terwijl je de naald opgetild houdt, dan komt dat doordat bij het optillen van de demper er gemakkelijker lucht over de brug kan vloeien, waardoor wat meer benzine opgenomen wordt en het toerental wil toenemen. Maar, omdat de smoorklep evenveel weerstand blijft geven aan de inlaatstroom loopt het toerental weer terug naar ‘gewoon’. Staat de sproeier wat te hoog, wat een arm mengsel geeft, en licht je de naald iets op, dan wordt de doorgang onder de zuiger wel wat ruimer, maar, de luchtstroom kan daardoor niet meer benzine opnemen. Het mengsel wordt nog armer, te arm om de motor te laten doorlopen. Hij slaat af. Staat de sproeier te laag, waardoor je een rijk mengsel hebt en je tilt de naald op, dan neemt de makkelijker passerende luchtstroom nog meer benzine op. De toename van het toerental is nog krachtiger en ondanks dat de stand van de smoorklep niet veranderd is, dringt meer zuigkracht tot de venturi van de carburateur door. Je moet begrijpen dat deze drie fasen niet zozeer van elkaar onderscheiden zijn dat je werkelijk de essentiële verschillen zult bemerken wanneer je de stelschroef van de sproeier telkens niet meer dan één vlakje = éénzesde ‘slag’ verdraait. Het zijn indicaties. Bij Twin Carburetters (TC) is het effect nog meer verdoezeld doordat er een spoelpoort tussen de twee inlaatkanalen zit.

Nog eens de afstelprocedure in elf stappen

Dat de klepspeling in orde is en dat de ontsteking goed staat heb je eerst vastgesteld! 1. Controleer het olieniveau in de demper van de zuiger. 2. Controleer de correcte werking van de gasbediening en de choke. 3. Controleer of de choke ‘dicht’ staat en de sproeier weer helemaal omhoog gegaan is en tegen de aanslag stuit. 4. Controleer of er een beetje ruimte is tussen het uiteinde van de schroef voor de afstelling van het stationair toerental en de aanslagnok daarvan. 5. Neem het luchtfilter af en steek een vinger in de carburateuropening om de zuiger langzaam helemaal omhoog te duwen. Dit moet zonder weerstand gaan en bij het loslaten moet de zuiger met een tik weer op de brug in de carburateurmond terugvallen. 6. Start de motor en laat hem met wat gas warmdraaien. Laat de motor nog vijf minuten stationair draaien. 7. Laat de motor even 2500 toeren draaien. Dat moet zonder haperen gaan, anders nog even 2500 rpm laten draaien. 8. Kijk in het handboek hoeveel toeren de motor stationair moet lopen. Stel het toerental in door aan de stelschroef voor stationair toerental te draaien; naar links is lager, naar rechts is hoger. Controleer het mengsel als het niet lukt om de motor bij stationair toerental soepel te laten lopen. 9. Draai de mengselstelmoer één vlakje tegelijk naar boven om te verarmen en één vlakje naar beneden om te verrijken. Probeer dit uit tot het snelste stationaire toerental is bereikt en de motor soepel loopt. Draai vervolgens de stelmoer naar boven tot het motortoerental juist begint af te nemen. Controleer nog eens of de motor het gewenste stationaire toerental draait en stel zonodig met het stationair stelschroefje bij. 10. Heb je een CO2 meter, kijk dan of het uitlaatgas gehalte binnen de grenzen ligt. Zie de handboek gegevens. Ligt de waarde buiten de gestelde grenzen, verdraai dan de mengselstelmoer zo weinig mogelijk om binnen de grenzen te komen. Moet je de stelmoer meer dan een halve slag verdraaien, dan trekt de carburateur valse lucht of dichten de pakkingen van de carburateur of het inlaatspruitstuk niet goed af.

Color tune

Er zijn mensen die schaffen een ‘Color Tune”-bougie aan. Deze bougie heeft een glazen hals, waardoor je de kleur van de vlam in de verbrandingskamer kunt zien als de betreffende cilinder de werkslag heeft. In de bijgaande beschrijving in de verpakking, lees je hoe je de kleuren moet interpreteren. Bij TC motoren heb je ook de invloed van de spoelpoort in het spruitstuk, waardoor een deel van het inlaatgas van de ene carburateur zich ook mengt met dat van de andere. Vraag is dan, of je de bougie juist moet gebruiken bij de uiterste cilinders van het motorblok, of juist bij de middelste.

Koffiebruin

Nu we het toch over kleur hebben; de ‘kleur’ van de bougies vertelt veel over de afstelling van de carburateur(s). Het verbrandingsproces in de verbrandingskamers laat een ‘deposit’ achter op de bougie –voor zover die uit de kop naar binnen streekt-. Naarmate het mengsel rijker is, is de kleur donkerder, naarmate het mengsle schraler is, is de afzetting lichter van kleur. We zien graag een koffiebruine kleur, dat wil zeggen, met wat ’melk’ erin. Bij TC kan je ook zien of de ene carb rijker staat dan de andere.

Zo heb je als liefhebber wat mogelijkheden om de het mengsel te regelen bij stationair toerental. Maar, hoe het dan staat met het mengsel bij normale gebruikstoerentallen, daar kun je niks aan doen. Je komt verder wanneer je naar een garagebedrijf gaat waar ze een viergastester kunnen inzetten. Enkele adverteerders in ons clubblad kunnen u die dienst bewijzen. Nog mooier is het om de afstelling te laten doen op een rollentestbank, want dan heb je nagenoeg realistische omstandigheden, zoals bij gebruik op de weg gelden. Sta niet verbaasd wanneer er dan tien procent meer vermogen uit je motor komt en je bij gebruik op de weg daarna bemerkt dat het verbruik merkbaar gunstiger is geworden. Voordat je op de rollenbank gaat, eerst kleppen stellen en ontsteking in orde brengen.

Er zijn ongeduldige mensen die de mechanische benzinepomp vervangen door een elektrische. Prrrr, en je hebt brandstof in de carburateurs. Maar, pas op dat je niet een pomp monteert die duidelijk meer druk levert dan het mechanische pompje leverde, anders kan het makkelijk tot een overlopende vlotterkamer(s) leiden.

Storingen opheffen

Valse lucht

Als je de uiteenzetting hebt gelezen hoe er een goed mengsel wordt bereikt, zul je begrijpen dat wanneer het inlaatspruitstuk niet luchtdicht aansluit tegen de cilinderkop daar zoveel valse lucht gezogen kan worden, dat er van de mengverhouding van één op dertien niet veel terechtkomt. Wat dat betreft is de smoorklep een geweldenaar die meestal maar een beetje van de zuigkracht van de neergaande zuigers doorlaat. Alleen bij volgas komt de zuigkracht volledig in de carburateur tot zijn recht. Voordat je de carburateur(s) gaat afstellen is het dus raadzaam ‘even’ te controleren of de moeren waarmee de spruitstukken tegen de kop geklemd worden allemaal voldoende vast zitten. Ja, ik weet het, je kunt er moeilijk bij, maar toch maar even serieus doen! Je verfoeit jezelf als je na urenlang ge-etter en ergernis toch even nagaat of het spul goed vast zit en het dan blijkt dat dat niet het geval is! Check ook even of de carb(s) goed vast zit(ten) op het spruitstuk. Valse lucht kan ook optreden in de carburateur zelf. We gaven het al even aan: de smoorklep, daar wordt heel hard aan gezogen, vooral als die bijna dicht is. En dan bewegen wij het gaspedaal heel veel, dus, dat bronzen asje waarmee de smoorklep in het aluminium lichaam van de carburateur draait, veroorzaakt daar al vrij snel slijtage. Het gat waarin het asje draait wordt ruimer. Daar kan dan valse lucht toetreden. Dat is ‘voorbij’ de sproeier, dus krijg je een armer mengsel. Bij weinig toeren is het negatieve effect het grootst. Je kunt de slijtage voelen wanneer je even aan de as van de smoorklep ‘rammelt’. Hoeveel valse lucht de motor hier trekt, kun je gewaar worden door een brandbaar gas op de astop te spuiten terwijl de motor stationair loopt. Toenemend toerental; zegt alles. Als brandbaar gas kun je het spuitbusje WD40 bezigen. Valse lucht kun je ook krijgen in de vlotterkamer, wanneer de pakking onder het deksel niet goed zit of gebroken is. Er moet evenwicht zijn met de luchtdruk achter het luchtfilter. (Zit de luchtfilterpakking goed? Niet ondersteboven of achterstevoren)

Slecht lopen

Als de auto langzamerhand belabberd is gaan lopen, rijd dan eens een stuk zonder luchtfilter(s). Wanneer had u trouwens de luchtfilters vernieuwd? (Elke 10.000 km) Het filter kan vervuild zijn. Kijk of er nog olie in de demper(s) van de carburateur(s) zit. Bij een carburateur met een vlotterkamer ‘opzij’ loopt er een met een spiraaltje omwonden slangetje naar de voet van de vlotterkamer. Met een wartel zit de uitmonding van het slangetje met een rubberringetje in de holte geklemd. Het rubberringetje rust tegen de rand van een opening aan waar het uiteinde van het slangetje net doorheen kan, het ringetje niet. Het aandraaien van de wartel perst het ringetje samen, zodat daar een brandstofdichte afdichting ontstaat. Het kan zich voordoen dat dit rubberringetje stukgaat bij het insteken van het slangetje en of het aandraaien van de wartel. Dat levert dan lekkage op ter plekke én verstopping van het gat waar het slangetje in hoort te steken, waardoor de benzine niet vrijelijk doorstroomt. Je rijdt dan min of meer op één carburateur als je een TC hebt. Het kan zijn dat er een verontreiniging in de sproeier of onderin de vlotterkamer de doorstroming hindert of blokkeert. De boel dan uit elkaar halen en doorblazen. Om zeker te zijn dat er niet een verstopping opspeelt -verder terug in het systeem- kun je de slangverbinding aan de benzineleiding bij de carburateur even losmaken. Even starten verzekert je ervan of de pomp het doet en de leiding vrij is. Houd je losjes je duim op het uiteinde, kun je zelfs –betrekkelijk- de druk controleren. Toch kan het de vraag zijn of de pomp wel genoeg ‘opbrengt’, zeker als de storing optreedt op hogere gebruikssnelheden of in de klim. Wanneer je normaal wel lang moet starten als de wagen een paar dagen stilgestaan heeft, kan dit duiden op het teruglopen van de benzine. Dat betekent, dat de retourkleppen in de pomp niet (zo goed) meer afdichten. Staat de wagen langer stil, dan verdampt het plasje benzine in de sproeiermond. Het staat immers bloot aan de lucht. Dan kan er benzine toevloeien uit de vlotterkamer, de vlotter zakt iets, de vlotternaald komt uit de zitting en de benzine in de leiding van de pomp naar de carbs staat dan –dus- ook bloot aan de buitenluchtdruk. Dichten de kleppen in de pomp niet zuiver af, loopt er benzine terug naar de tank tot de niveau’s in evenwicht komen. Een pomp met zulke kleppen krijgt het moeilijk om de volle opbrengst te leveren.

Het membraan in de pomp wordt met een hevel die op de nokkenas loopt bij elke twee krukasomwentelingen een keer naar beneden getrokken. De klep in de uitgang van de pomp moet sluiten, waardoor de zuigkracht benzine uit de tank aanzuigt. Is de nok gepasseerd, drukt een spiraalveer onder het membraan het membraan weer omhoog. De klep in de aanvoerleiding moet sluiten en de benzine zoekt een uitweg in de leiding naar de carb(s). Voorzover de vlotternaald(en) de weg niet verspert(/ren) loopt de benzine door in de vlotterkamer(s). Verspert(/ren) de voltternaald(en) wel, dan kan het membraan niet zover (verder) omhoog en de volgende keer dat de nok onder de hevel doorgaat kan de membraan niet verder naar beneden dan dat ze daarnet omhoog kon gaan. Hoe groot de slokjes zijn die de pomp kan nemen, wordt bepaald door de vlotter(s). Je begrijpt dat lekke kleppen de opbrengst van de pomp beperken. Het valt ook te begrijpen dat de spiraalveer nadat die tientallen jaren het membraan omhoog gedrukt heeft misschien niet meer zo sterk is. Een nieuwe pomp monteren, misschien? Er zijn ‘nieuwe’ pompen op de markt waarvan de kracht van de spiraalveer niet klopt, waardoor de pomp teveel druk levert. De vlotter is hier niet tegen opgewassen, waardoor de vlotterkamer te vol komt te staan en het mengsel (veel) te rijk blijkt. Dan een drukregelaar voor de carb zetten. Een nare storing krijg je wanneer de choke niet goed terugkomt. Dan is de sproeier gezakt ten opzichte van de naald en heb je dus steeds het effect dat de benzine makkelijker kan toevloeien en de oppervlakte van het ‘plasje’ benzine in de sproeiermond is ook vergroot. Het gevolg kan zijn dat je je met horten en stoten voortbeweegt en bij het stoplicht het gas erop moet houden om afslaan te voorkomen. Immers; staat de smoorklep wat verder open, kan er toch wat meer lucht aangezogen om al die benzine op te nemen zodat de motor niet afslaat. Je moet de gaskabel en het stangenstelsel gesmeerd houden en het kan nodig zijn de buitenkabel van de choke van binnen te smeren. Je hebt echt ellende wanneer je ooit per ongeluk dieselolie tankt in plaats van benzine. Je moet de tank dus legen. Niemand wil je daarbij helpen, want het mengsel van diesel en benzine is –officieel- alleen tegen betaling van een forse prijs af te geven. Alleen autosloopbedrijven hebben daarvoor een faciliteit. Heb je de tank leeg, dan moet(en) de vlotterkamer(s) geleegd en de sproeier(s) doorgeblazen. Je kunt het hele boeltje bij de carburateurs dus losmaken. Een mooie gelegenheid om alles eens rustig na te lopen, al was je dat nog lang niet van plan. Dan verse benzine erin en starten maar weer.

Slecht lopen, door verstopte leiding

Je staat er niet bij stil, maar water is zwaarder dan benzine. Water zoekt dus steeds het laagste punt op in het brandstof systeem. Even nadenken waar dat zit. Juist, dat is de benzineleiding die onder de auto doorloopt van achter naar voor. Af fabriek is die leiding van 'Inox' ijzer. En met wat zuur water kan dat toch roesten. (waterdamp uit de buitenlucht is licht zuur) Bovendien vreet de benzine van tegenwoordig de rubber verbindingsslangetjes aan. Het afval daarvan en de roest kunnen de benzineleiding lelijk verstoppen. Wanneer je auto 'op snelheid' slecht loopt, of je af en toe in de steek laat doordat de vaart er uit gaat door benzine gebrek, denk dan eens over het aanleggen van een nieuwe koperen leiding.

Vlotterkamer loopt over

Het komt nogal eens voor dat de vlotternaald de uitmonding van de benzineleiding in de vlotterkamer niet goed afsluit. Sommige vlotterkamers zijn vroeger daarvoor zelfs van fabriekswege van een overlooppijpje voorzien! Nieuwe naalden en zittingen zijn verkrijgbaar bij de specialisten. Ook ‘kunststof’ exemplaren. Er is een alternatief op de markt (gekomen); de Grose jets, dat is een afsluiter met een balletje in plaats van een naald. Het kan natuurlijk zijn dat de vlotter zelf lek is geworden; vervangen dan. Of, dat het asje waarom de vlotter in het deksel scharniert te ruim in de lagering in het deksel zit, waardoor de vlotter tegen de wand ‘aanloopt’. Je kunt proberen een wat dikker asje toe te passen(?)

Start Pilot

Wanneer je kampt met startproblemen en je weet niet of het aan gebrek aan ontsteking of gebrek aan brandbaar mengsel ligt, kan je wat Start Pilot in de carburateurmond(en) spuiten terwijl iemand de startmotor laat draaien. Slaat de motor dan wél aan, dan heb je geen (goed) mengsel, maar wel ontsteking.

Speling op de as van de smoorklep in de carburateur.

Dat is een onderwerp waar vaak de aandacht op gevestigd wordt. Het punt waar het dan om gaat, is het precieze afstellen van de mengverhouding van benzine en lucht, om de beste verbranding te verkrijgen. dat lukt dan moeilijk. Zeker bij twee carburateurs. In dit verband moet je je dan realiseren, dat je als particulier -zonder verdere technische hulpmiddelen- niet méér kunt doen, dan de juiste afstelling bij stationair toerental zo goed mogelijk te benaderen. Nou, dat is niet zo geweldig interessant, want je rijdt maar ontzettend weinig kilometers op stationair toerental, nietwaar? We gaan er dan van uit, dat de techniek van de carburateur zo is ontworpen en uitgevoerd, dat, als je het mengsel bij stationair goed hebt, het dan ook bij alle hogere toerentallen(wel) goed zal zijn. Nu de kwestie van 'speling' op de as. De neergaande zuigers zuigen bij de inlaatslag lucht aan via het spruitstuk door het lichaam van de carburateur. Bij stationair toerental is dat de geringst mogelijke hoeveelheid lucht, om de motor nog net 800 toeren te laten draaien. Wanneer de as van de smoorklep wat ruim in de ogen van het huis zitten, kan je je voorstellen dat er ook wat lucht door de spleet van die speling wordt aangezogen. Deze lucht passeert dus niet de sproeiermond, waar de benzine uit opgezogen wordt. Als je bezig bent met het afstellen van de mengverhouding bij stationair toerental zal je dus -vanzelf- wat extra benzine in de lucht mengen op de plaats waar die lucht de sproeier passeert. Het beetje lucht wat er dan nog bij komt door het luchtlek bij de smoorklep as mengt zich met de lucht waar de benzine eerder in terecht kwam en 'oké' je hebt de ideale mengverhouding (bij stationair toerental) bereikt. Wanneer nu de carburateur die je hebt correct opgebouwd is, zoals de fabriek dat bedacht heeft, zou deze carburateur dus over het hele toerengebied het ideale mengsel moeten leveren. Bedenk nu dan, dat het luchtlek bij de smoorklep as wel wat meer ongemengde lucht zal opleveren wanneer de smoorklep verder open gaat en een groter deel van de zuigkracht van de neergaande zuigers vóór de smoorklep (in de venturi) toelaat. Maar de hoeveelheid 'leklucht' blijft met het toenemen van het toerental natuurlijk nooit gelijk op gaan in verhouding tot de totale hoeveelheid geïnhaleerde lucht. Het mengsel wordt dus wat schraler bij toenemend toerental. Je mag er dan rekening mee houden, dat carburateurs van oudsher in het midden-toeren gebied wat een rijk mengsel afgeven. Dus, een beetje leklucht kan echt geen kwaad. In verband met de steeds strengere eisen in verband met de luchtverontreiniging, heeft SU zelfs een tijdje een carburateur geleverd die in het midden-toeren gebied een voorziening had om de toevloed van benzine te matigen, om op 'cruise' snelheid minder emissie te bereiken. Dat was de SU HIF 38 carb die we in de Metro vonden. Dus. Zolang de speling op de smoorklep as niet buitengewoon groot is, waardoor de klep 'scheef' in de opening kan komen te zitten of niet goed meer sluit als je het gas loslaat, is er geen reden tot paniek. Hoeveel lucht er lekt bij stationair toerental kan je gewaar worden door bij stationair draaiende motor met een spuitbusje WD 40 op het uiteinde van de as te spuiten. Als dan het toerental hoger wordt, is dat een teken dat daar dus lucht binnen treedt die verrijkt is met brandstof, waardoor de toeren toenemen. Neemt het toerental weer af als je ophoudt met spuiten, geeft dat weer aan dat er een luchtlek is. Wanneer je deze proef bij verschillende motors zou kunnen doen, zou je een indruk kunnen krijgen hoe verschillend (groot) het luchtlek op de as bij elk van die motoren is, verhoudingsgewijs.