##Probleem ‘Als de motor draait kan ik niet schakelen, als de motor niet draait kan ik wel schakelen’. Dan is het duidelijk dat de koppeling niet vrij komt. Het kan liggen aan de hydrauliek, het kan liggen aan het mechaniek. Om met het laatste te beginnen. Kijk eerst naar de ‘vrije slag’ van het koppelingspedaal. Vlak achter het scharnierpunt van het pedaal zit een oog waar de Clevis pin door steekt die ook door de ogen gaat van de gaffel aan de pen die de zuiger in de koppelingscilinder duwt. Het komt nog al eens voor dat de pen en het gat waar de pen doorheen steekt ver zijn uitgesleten. Een paar centimeter ‘vrije’ slag daardoor, heb je zomaar. Je kunt dat zien, wanneer je –ruggelings- voor de voorstoel naar binnen schuift tot je met je hoofd naast de pedalen bent. Met een goede schijnwerper in je hand moet je dan de Clevis pin kunnen zien. Wanneer je niet meer zo lenig bent, kan je ook met je hand voelen waar de Clevis pin zit en –als je dan het pedaal naar beneden drukt- kun je voelen of de gaffel –gelijk op- mee beweegt met de pin. Zie of voel je onraad, begin dan hier met de reparatie. (Voor ‘nood’ kan je de voetpakking onder de koppelingscilinder weghalen.) De pin is geborgd met een ‘visje’. Doe eerst een lang draadje door het oog van het visje, zodat je het aan het draadje naar je toe kan trekken. Anders verdwijnt het in de holte van de dwarsbalk. Hou het draadje aan het visje als je weer probeert het visje terug in het gaatje van de pin te steken. De werkende slaglengte van het koppelingspedaal is ongeveer tien centimeter. Je zou denken; dan komt het niet zo nauw. Maar vergis je niet. De overbrengingsverhouding in het koppelingssysteem is zo groot, dat het uiteinde van de koppelingsarm op het koppelingsdeksel maar een slag maakt van drie millimeter. Waarvan dan nog eens de helft wordt gebruikt door de afstelbare ‘stop’ op de terugweg die de hefboom maakt als je het koppelingspedaal weer terug laat komen. Deze minimale afstanden hebben direct te maken met de bijzondere eigenschap van de diafragmaveer waarmee de druk -waarmee de koppeling tot stand wordt gebracht- wordt opgebouwd. In wezen heeft een diafragmaveer een ‘platte’ schotelvorm met maar een smal -iets- opstaand randje. Denk nu in de ‘bodem’ een gat waar het druklager doorheen steekt en stel je voor dat, vanuit de opstaande rand naar het gat in het midden toe, evenwijdige openingen zijn geknipt, zodat er vanaf de rand naar het hart toe eigenlijk ‘vingers’ overgebleven zijn. De opstaande schotelrand drukt tegen de drukplaat aan, die op haar beurt tegen de koppelingsplaat aandrukt, die daardoor tegen het vliegwiel aandrukt. Zo is dus de koppeling tot stand gekomen. Om te ontkoppelen druk je op het koppelingspedaal en hydraulisch / mechanisch wordt deze druk via het druklager tegen de uiteinden van de vingers in de diafragmaveer aangebracht. Nu komt het. Doordat de vingers bij het uiteinde in het hart van de schotel achterover gedrukt worden, wil de schotelrand ook achterover. Maar, dat kost kracht. Die kracht breng jij dus aan met je voet op het pedaal. Tenslotte kan de rand die kracht niet meer weerstaan en klapt achterover. De druk op de koppelingsplaat valt weg. Je hebt ontkoppeld. De ruimte in de houder van de diafragma veer is zo smal, dat de rand eigenlijk niet voorbij de stand –helemaal plat- voorbij kan. Dus, zodra je de druk van het pedaal neemt gaat de rand weer aanliggen tegen de drukplaat. Waarbij de aanlegdruk weer zijn volle waarde bereikt als je voet van het padaal genomen is. De koppeling ‘werkt’ weer. Hoe groot die aanlegdruk wordt, ligt aan de gekozen veer. De blauwe veer geeft een aanlegdruk van 75 lb/ft (112 kg/m), bijvoorbeeld. Er zijn verschillende kleuren veren. De oranje veer –die in de wedstrijdsport wordt gebruikt- komt tot 87 lb/ft. (130 kg/m). Ervaring is, dat de minste speling in het hele systeem ten gevolge heeft dat de koppelingsplaat niet echt vrij komt, waardoor het schakelen niet vlot verloopt. Uit het bovenstaande zal het duidelijk zijn dat het scharnierpunt van de arm die de hydraulische druk vanaf de hulpcilinder overbrengt naar het druklager van de koppeling absoluut geen speling van enige betekenis mag hebben. Heb je koppelingsproblemen, dit controleren dus. Sommigen nemen hun toevlucht in het verlengen van de drukpen tussen de zuiger van de werkcilinder en de hefboom, of het oplassen van een druppel op de doorn aan het onderend van de hefboom, of het verbuigen van de hefboom zelf. Zoals gedaan wordt wanneer het vliegwiel afgedraaid wordt om dat te verlichten. Maar in verband met de grote kracht die op het scharnierpunt komt te staan, is dat lapwerk natuurlijk. Als de pen of het oog van het scharnierpunt van de hefboom uitgelubberd is, is behoorlijke reparatie geboden. . . ##Ontluchten Uit het voorgaande is het duidelijk dat speling in het mechanisme minimaal moet zijn. Ook de hydrauliek moet het goed doen. Als daar twijfel over is, kijk dan eerst in het voorraad potje van de vloeistof (remolie) van de koppelingscilinder. Een vinger dik onder de rand is raadzaam. Een lagere stand roept de vraag op of er lekkage is. Als de hoofdcilinder lekt, kan je dat gewaar worden doordat er vloeistof langs het koppelingspedaal naar beneden komt. Een druppel onderaan het pedaal is alarmerend. Als de vloerbedekking onder het pedaal duidelijk nat is, dan is er onraad. Vind je deze zaken ‘droog’, kijk dan naar de hulpcilinder op het koppelingsdeksel. Een drup onderaan de cilinderrand waarboven het stift van de zuiger naar buiten komt is alarmerend. Als je dan het rubber lostrekt en er komt echt nattigheid tevoorschijn, dan weet je waar je aan toe bent. Revisie van het cilindertje, of een nieuwe. Maar, heb je geen lekkage of heb je die net opgelost, dan kan het zijn dat je (toch) moet ontluchten. Daarvoor zit een ontluchtingsnippel op de hulpcilinder op het koppelingsdeksel. Doe een passend doorzichtig slangetje aan de nippel voordat je die open draait. Eerst sleuteltje op de nippel, slangetje eraan, slangetje rechtop naar boven houden. Nippel iets open tot dat je vloeistof ziet komen. Als er in de eerste vloeistof die komt meteen al een luchtbelletje verschijnt, heeft je actie onmiddellijk al succes! Er zat lucht in het systeem. Even wachten of er meer belletjes komen? Nee, niet, dan nippel weer dichtdraaien. Het is niet nodig om op het pedaal te drukken om te ontluchten. De zwaartekracht drijft de lucht er vanzelf uit. Het kost echter wel wat tijd. Geduld dus, of, toch iemand vragen om even op het pedaal te drukken. Pedaal stilhouden en nippel dicht, pedaal loslaten. Nu weten we dat lucht opstijgt uit vloeistof en de hoofdcilinder staat hoger dan de werkcilinder. Normaal ontlucht de hoofdcilinder vanzelf. Toch heeft ervaring geleerd daar niet vast op te kunnen rekenen. Bij twijfel draai ik dus even de wartel los waarmee de leiding aan de hoofdcilinder zit. Doekje eronder om de druppel vloeistof op te vangen. Als er lucht met de vloeistof meekomt, zie je het belletje. Je kunt geduld hebben, of iemand die even de pedaal wat indrukt. Zelf doe ik het portierraam open en steek een bezemsteel naar binnen op het pedaal en druk zelf en met de andere hand draai ik met de sleutel de wartel los en vast. Ervaring heeft ook geleerd dat bij het losmaken van de hulpcilinder van het koppelingshuis de zuiger in de cilinder wat uitzakt en –als je het spul wilt terugmonteren- de zuiger moeilijk weer naar binenn gaat. Hoe, weet ik niet, maar kennelijk is de hoofdcilinder er niet op gebouwd om meer vloeistof terug te nemen dan er –normaal- weggepompt wordt. Dan ook even de wartel los, doekje eronder.

##Flexibele slang In sommige Mini’s bestaat de leiding van de hoofd koppelingscilinder naar de werkcilinder uit een flexibele slang. Die kunnen zó ‘verweerd’ zijn, dat ze door eigen uitzetting al een groot deel van de werkingsslag van de hoofd koppelingscilinder opnemen, dat de koppeling niet meer goed vrij komt. Aandachtspuntje dus, bij moeilijkheden.

##Klevende koppeling Wanneer de auto langere tijd heeft stilgestaan, kan je last hebben van een klevende koppeling. In het hele overbrengingsmechanisme vanaf de pedaal tot en met de hefboom op het koppelingsdeksel, geen storing te vinden. En toch niet vrijkomen. Dan kan je de hele boel uit elkaar halen, of besluiten tot een kleine geweldpleging. Eerst maar eens ‘wiegen’. Je zet hem in de eerste versnelling en vraagt iemand het pedaal op de vloer getrapt te houden. Duw de auto wat vooruit en dan achteruit en dan vooruit, enzovoort. Wanneer het zweet des aanschijns je aangeeft dat het onderhand genoeg is en hij ‘doet’ het nog steeds niet, dan maar een kleine gewldpleging. In dat geval laat je de motor warmdraaien en op bedrijfstemperatuur komen. Je duwt de auto naar een plek waar je vrij baan hebt en niet gestoord wordt door ander verkeer. Motor uit, eerste versnelling en starten tot de motor aanslaat. Je legt dan intussen dus meters af! Het helpt als je een plek gekozen hebt waar de weg afhelt. Het helpt ook als er intussen iemand of enkelen duwen. Slaat de motor aan, dan wat gang maken en op een welgekozen moment de koppeling diep indrukken en ‘pats’ op de rem. Misschien heb je geluk. Anders toch maar de boel uit elkaar om te kijken wat er kleeft.

##Veertjes in het hart De geweldpleging kan het hart uit de koppelingsplaat breken. Weliswaar zijn de meeste koppelingsplaten voorzien van veertjes in het hart om schokken te breken, maar toch. Die veertjes zijn bedoeld om de onregelmatigheid van de ‘pulses’ van de werkslagen van de cilinders op te vangen. Elke volgende verbranding in een cilinder drukt de zuiger met geweld naar beneden. Het meeste geweld wordt opgevangen door de massa van het vliegwiel en de krukas. Daardoor wordt de explosieve kracht op de zuiger gelijkmatig aan de transmissie doorgegeven. Om nu ook bij lage toerentallen nog een gelijkmatige overdracht van vermogen te bereiken, zitten die veertjes in het hart van de koppelingsplaat. Bij elke werkslag worden de veertjes samengedrukt en daarna ontspannen ze zich weer. Zo krijg je een gelijkmatiger loop van de ingaande as in de versnellingsbak.

##Afstelling Afstellen is alleen nodig wanneer er een nieuwe koppelingsplaat is aangebracht. Wanneer het koppelingspedaal echt tot in de vloerbedekking moet worden getrapt om zonder kraken in te kunnen schakelen –dan is een neuwe koppelingsplaat niet meer ver weg- kan het na-stellen van de koppeling nog even soulaas bieden. Eerst de non-Verto koppeling. Op het asje wat in het midden uit het koppelingshuis steekt zit een dikke moer en een dunne contra-moer. Draai deze los -de laatste eerst- tot het eind van de draad. Haak het terugtrek-spiraalveertje los van de koppelingshefboom. Aan de binnenkant van de hefboom zit een bobbel, tegenover een stelboutje in het deksel. Trek nu de hefboom aan de top zover mogelijk van de motor af. Nu moet je de afstand tussen de kop van het afstelboutje en de bobbel opmeten. Die moet .020” worden ( mm). Draai zonodig het contramoertje los om het aanslagboutje genoeg uit of in te draaien tot de juiste afstand. Contramoertje weer vast. Controleer of je nu de goede afstand hebt. Nu de afstelling van het koppelingslager zelf. Laat iemand nu het koppelingspedaal zo diep mogelijk wegdrukken. Draai nu de dikke moer op het asje tot die tegen de rand van het koppelingsdeksel aan zit. Laat het pedaal opkomen en draai de dikke moer één vlakje (éénzesde omgang) terug. Zet de contramoer vast tegen de dikke moer. Bij de Verto koppeling heeft de dikke moer de functie te voorkomen dat de vingers van de diafragmaveer onnodig ver worden weggedrukt. De afstelling is correct waneer er 6,5 mm ruimte tussen de dikke moer en de rand aan het deksel zit wanneer het koppelingspedaal met rust gelaten wordt.

##Versleten koppelingsplaat De neiging is in de praktijk groot om maar te denken dat de koppelingsplaat versleten is. Nou; waarschijnlijk niet. Als dat zo was had je dat de laatste honderd kilometers welal een paar keer gemerkt. Dat merk je zo: Je rijdt in de hoogste versnelling en geeft even gas om iemand in te halen. Het motortoerental hoor je oplopen, maar de auto versnelt niet. Je geeft nu nog wat meer gas,-want je moet er voorbij, immers- en de motor loeit, Nu weet je het; versleten koppelingsplaat. In de hoogste versnelling moet de motor de meeste kracht leveren om snelheid te maken. Dan wordt dus ook de koppeling het zwaarst belast.

##Synchromesh ‘Krakend’ schakelen kan ook te maken hebben met versleten synchronisatieringen. Zoek bij het trefwoord synchromesh voor nadere informatie. (Pagina wordt aangemaakt)

Vervang ook het oil seal op het achterste krukaslager wanneer je in het koppelingshuis sporen ziet van olie lekkage.