De nieuwe set drop gears ga ik gebruiken voor de 6 bak.
Als de motor eerder af is dan de bak (en dat is vrijwel zeker) dan zal deze eerst met de normale 4 bak worden samengebouwd. Daarvoor gebruik ik dan nog even de "oude" drop gears. Het draaien van de bus is op zich niet zo'n probleem. Maar brons wil wel lekker happen dus een kamer draaien in staf is niet zo fijn. Ik ga nu een stuk zagen dat zeg maar een centimeter langer is dan de bus. Dan een gat door en door uitdraaien. Na het inpersen in de primary gear nadraaien en inderdaad niet te krap kwa speling.
Lijkt erop dat een floating ring ook buitenlangs kan spinnen, voor grensgevallen goed om blokkade te voorkomen. De reden van blokkeren is vaak door warmte. Vandaar de racers die gaten in de wok maken. Plus denk ik dat je enorme toerental verschillen tussen krukas en primary gear moet vermijden of zo kort mogelijk houden. Hoogtoerig terugschakelen is dan een zware belasting. Terugschakelen bij een sequentiele bak is sowieso makkelijker als je dat bij lagere snelheid doet.

O jee, het is al 2018...! Iedereen een goed jaar toegewenst.

Hopelijk dit jaar meer sleuteltijd voor het bak (en motor) project.
Sinds november heb ik een grotere stalling, waardoor ik een beetje mn kont kan keren in de garage bij mn huis. Dat is erg lekker, kan je tenminste bij de draai- en freesbank staanzonder eerst een auto naar buiten te duwen.

Afgelopen jaar is best veel vrije tijd gaan zitten in an dere leuke autodingen als Goodwood, een 24 uurs recordpoging met waterstof auto's, wat ritjes en ook veel Porsche bezitters geholpen met K Jetronic ellende.

Dit jaar geen kruisje in de agenda gezet dat het project af moet, maar ik heb er wel zin in om er de vaart in te houden. Daarom hier alvast een update.

Thema: brons.

Zoals in februari geschreven wil ik mn huidige primary gear voorzien van een een nieuwe bus. Deze had aan buitenzijde een iets andere passing dan de Minispares types, dus dan maar zelf maken. Op de draaibank een stuk staf brons afgedraaid tot een krimppassing. Het tandwiel warmgestookt tot zo'n 250 graden en de bus in de vriezer gelegd. De bus ging erg makkelijk in het tandwiel.

Bijgaand wat plaatjes, helaas sommigen op z'n kant. Ik heb nogal ruzie met Photobucket, die om de een of andere reden het roteren van plaatjes niet accepteert.





Daarna een dunne alu bus gedraaid om rond de splines te doen van het tandwiel. Het inspannen in de drieklauw gaat anders niet echt lekker. Na uitklokken bleek het tandwiel nog geen 100e millimeter offset te staan. Werkt prima dus. Toen is de bus uitgedraaid tot 41,35 mm, gelijk aan de MED versie.



Voor de overbrenging tussen de pook en de schakelwals ben ik nu bezig de onderdeeltjes te maken. Eigenlijk heb ik niets op papier staan, alles uit het hoofd.

Uit brons zijn twee geleideblokken gemaakt, die zometeen de schuifbeweging van de overbrenging kunnen opvangen. De overbrenging zelf zal uit hardbaar staal met een mangaanlegering gemaakt worden. Het zal nog flink puzzelen worden om alle deeltjes precies op hun plek te krijgen en te laten werken, want de ruimte is zometeen erg beperkt.

O ja, het motortje zit nu ook grotendeels in elkaar.

Drie freesjes, veel slijp- en schuurwerk en wat uurtjes verder heb ik nu het horizontale deel van de overbrenging klaar. Dat staal is een echte hufter, maar toch is het gelukt om daar waar maatvoering belangrijk is, deze nauwkeurig te krijgen.



Nu kan een mockup voor het verticale deel gemaakt worden uit perspex. Daarna maar weer wat freesjes opofferen en de boel aan elkaar lassen. Als afronding zal de overbrenging gehard worden. Maar dan zijn we wel weer wat uurtjes verder....

De gearlever "horrorstory" heeft vandaag zijn vervolg gekregen. Het verticale deel is op een aantal parameters uitgewerkt. Kleine bits&bobs moeten nu gefreubeld worden. Zo is er een veer die de lever terug laat keren in de middenpositie. Voordat er iets gelast gaat worden, moeten alle kleine delen perfect werken. De vork die zal aangrijpen op de schakeldrum is het volgende lastige deel. Daar zal nog wat meetwerk aan te pas moeten komen. Maar dan moet eerst de schakeldrum exact op zijn plek worden gebracht, dus daarvoor ook alvast wat draaiwerk doen.

Gisteren verder gegaan met het verticale gedeelte van de gearlever. Zo moest een flink gedeelte in het midden dunner gemaakt worden omdat de ruimte tussen bakwand en tandwiel nogal krap is. Iedere millimeter telt dan. Dus dat was weer aan de bak met de freesbank. Bizar, maar alleen dat beetje frezen houdt je al dit anderhalf uur van de straat.
Een schakelvork heb ik ook in elkaar geflanst. Bij de proefbouw later zal blijken of de speling juist is: te nauw zal bij vlot schakelen de vork niet makkelijk doen terugschuiven. Te wijd zal teveel loze slag geven met als risico dat het schakelen slechts half gaat. Spannend.

Hier een indruk so far:


De schakeldrum heeft nu ook alle busjes en lagers gekregen. Die lagers zijn hetzelfde als van de dubbele stroomverdeler voor een Porsche Carrera RS uit de jaren 90. In 1 behuizing is het een axiaal en radiaallager tegelijk. Kan dus mooi de rotatie volgen maar ook zijwaartse krachten opvangen. (kunnen jullie het nog een beetje volgen..?)

.....iets met griep.... ja ik was ook de klos de afgelopen tijd. Naar mijn zin niet erg veel gebeurd. En andermans automotive sores gaat ook nog meestal voor. Wel leuk om lagerbusjes te maken voor een startmotor van een Austin 7 uit 1932, maar voor je het weet, ben je 4 uur verder. En daarnaast nog wat uit de andere uithoek van het spectrum aangepakt: een warmloopregelaar reviseren voor een Porsche 911 turbo uit 1990.

De schakeldrum zit nu goed op zijn plaats in de versnellingsbak en helpt mij zo metingen te doen aan de andere delen er omheen. Nog even niet verder gegaan met de gearlever. Het blijft hobby, niets moet, dus doe ik alleen de klusjes waar ik op dat moment de meeste zin in heb (er zijn er nog zat). Zo heb ik recent gehard assenstaal gescoord waarover de schakelvorken gaan glijden. De originele uit de Honda bak was 5 cm te kort voor in deze bak. Het assenstaal ben ik ook maar eens te lijf gegaan met de CBN beitelplaatjes. De echt harde laag is ongeveer 0,4 mm dik. Daaronder is het redelijk normaal te verspanen. Mooi, want hieruit wil ik ook nieuwe geleidepennetjes van de schakelvorken gaan draaien (die in de groeven van de schakelwals vallen). Het eerste pennetje heb ik al voorbereid. Na het op maat draaien heb ik het gepolijst en daarna met de propaanbrander opgestookt totdat het oranje-geel van kleur was. Daarna afgekoeld in olie, om op zo'n manier weer het oppervlakte te harden. Een test met de vijl erover wijst uit dat het werkt. Jeuj! De vijl heeft geen grip.

Hier nog niet eerder op gereageerd, maar vind het een ontzettend boeiend project om te volgen! Petje af

.... wilde ik vandaag verder gaan met de schakelvorken.. kan ik slechts twee van de drie vinden! Horror. Paar weken geleden nog alledrie in mn handen gehad. Dat wordt morgen maar eens de garage op z'n kop zetten (lees: echt opruimen). Worst case wordt een andere schakelvork regelen bij een Blackbird specialist.

Dan maar verder gegaan met 1 van de andere 1000 klusjes die er nog liggen. Op de borst van de input gear komt een tandwiel die de krachten verder naar beneden leidt. Het gat in dat tandwiel moest daarvoor vergroot worden, dus weer een klusje op de draaibank met de CBN beitels. Het ging er mooi van af met brandende spanen.



De wang van het tandwiel ook maar even schoongedraaid, zodat er een net oppervlak overblijft. Dit is nodig voor het laswerk.
Na heetstoken met de propaanbrander zakte het tandwiel mooi over de borst:



In de groef zal een hoeklas komen, want alleen op de krimppassing vertrouw ik de verbinding niet, er gaan zometeen flink wat peekaatjes doorheen.
Morgen maar een test doen met een verdeeltafel. Als ik deze nou aandrijf met de accuboor, kan deze rustig en gelijkmatig ronddraaien. Dan de lastoorts erbij moet tot een net lasresultaat leiden.

McGyver dag!

Met wat rommelhout, verdeeltafel, accuboor en wat lijmklemmen een lasopstelling gemaakt.
De tandwielen op de verdeeltafel vastgezet en uitgeklokt voor perfect gecentreerd draaien.



Met flink wat power de boel vastgebakken. Mooi regelmatig lasje geworden, blij mee. Best vertrouwen in heb dat die de power aan kan.

...en zo zit het in de bak:



De speling rondom de extra toegevoegde tandwielen zal nu definitief bewerkt kunnen worden. Ik vind ze nog erg dichtbij de wand zitten. Desnoods een millimeter afdraaien van de achterkant.

Awesome, wat een werk maar ook wat een toffe tools & skills!

Sorry, mn foto's zijn gegijzeld door Photobucket. Balen. In the meantime wel de motor klaar, wordt nu ingebouwd

alweer een jaar en 1000 projecten verder... Eindelijk weer ruimte dit op te pakken. Ik kan op dit moment dus wel weer de photobucket pics zien, hopelijk jullie ook. If so, dan zal ik binnenkort weer wat plaatjes plaatsen, want die maken het extra leuk.

Laatste nieuws eerst: de motor loopt.

De motor is nog even op een normale versnellingsbak gemonteerd, wel met cross pin diff. Na het schoenlepelen van de motor in het vooronder werd al snel duidelijk dat ik weer eens een modificatie op een modifcatie moest gaan verzinnen. De auto is al sinds de jaren 90 voorzien van eigen design frontkoeling. De alternator zat naar boven gedraaid, een positie die ze in de fabriek later ook hebben gedaan bij de Mpi versies. Nu met de BMW kop zitten de inlaten op die plek, dus waar naar toe met de aletrantor, als de ruimte tussen blok en radiateur zelfs voor de kleinste denso versie te nauw is. Ik heb daarom een steun gefreesd die voor de krukas poelie langs de alternator "naast"de motor plaatst. Daarvoor moest ik wel een kronkel maken in de bracebar. 

Het aansluiten van de kabelboom van Specialist Components aan die van een standaard mini is een peuleschil. Dat pakte bij mij toch wat anders uit. Naast het originele deel van de mini bedrading is er al flink bijgebouwd met extra afslagzekeringen en relais. Ook een tal "odd things" aan te sluiten waarvan is graag direct de bedrading netjes integreer. Om maar op te noemen: alfetta instrumentenpaneel, breedband lambdasonde, launch control, gear indicator & flatshifter, tripmaster, intercom, brandstofpomp. 

Na de eerste ronde gremlins uit de aansluitingen gehaald te hebben (oa ECU voeding zat op zekering die op standje I zat van contactslot.. dus geen voeding tijdens starten haha) kreeg ik helaas geen contact met de laptop. Op een emailtje naar SC kreeg ik vlot anwoord met wat tips. Ik vond een sluiting in de kabelboom tussen de CAN HIGH en CAN LOW draad. Eenmaal de draden geisoleerd heb ik goede toegang tot de ECU. Binnenkort alles juist calibreren en maar eens kijken hoe de motor zich gedraagt.

Voor de versnellingsbak is toch helaas nog een klus opgeborrled die ik niet zelf kan doen. Er moet in de dropgear deksel een extra pocket voor een steunlager gekotterd worden, gelijk als die bij de primaire as. Ik vertrouw mijn eigen freeskolom die secure klusje niet toe. Daarna ga ik verder met de kleine componenten voor de schakeldrum locker en de achteruit versnelling. Het helpt mij dat ik intussen ook een TIG las apparaat erbij heb.  

Je foto's zijn gewoon weer zichtbaar.

Als ik het zo lees heb je voorlopig nog genoeg te doen. Ik snap in de basis waar je mee bezig bent. Vooral het stukje techniek. Het stukje elektronica is voor mij een raadsel, voornamelijk het programmeren.
Je kunt iets nog zo goed uitwerken, voordat je het werk gaat doen, er zijn altijd wel kleine puntjes die opdoemen waar je niet op gerekend had.

Het lijkt erop dat ik vanuit ene andere omgeving weer wat plaatjes kan delen. Dat maakt een verhaal altijd wat meer juicy!. Hierboven een bracket die ik heb gefreesd om de nieuwe dynamo te monteren. Deze zit dus voor de distributie langs. 

Druk plekje zo, zelfs de brace bar moest een omleiding krijgen

Brandstoftank aangepast voor de nieuwe brandstofpomp en retour

De pomp en filter hangen in silentblocks tegen de rugleuning van de achterbank

Dat wordt best vol zo. Het blokje loopt inmiddels, er is CANBUS contact

Ziet er allemaal netjes uit.

Doet de omleiding van de bracebar geen afbreuk aan de strekte van het geheel? Je bent nu namelijk wel de rechtstreekse afdracht van eventuele krachten kwijt.

Heb je nog wel een beetje ruimte om onderhoud te kunnen plegen? Het wordt wel lekker vol zo.

Je mag van mij gerust ff een Cremona diagrammetje tekenen met het krachtenspel erin. Iets zegt mij dat deze overmaats buizen ondanks de kleine kronkel in eentje toch steviger zijn dan de veelal dunnere bolt-on buisjes die after market te koop zijn. Subframe zit al overal massief vast aan de carrosserie. 

Onderhoud aan een mini is nooit easy-access geweest, ik ben al lang blij dat de hele neus eraf kan dat scheelt nog enigszins, het oliefilter is ondanks benauwde positie nog wel bereikbaar. 

Ik geloof je meteen. Ik was op school al blij dat ik dit soort plaatjes kon tekenen voor constructie. Ik ben dus ook maar de bouwkundige kant in gegaan.

Ik moet wel toegeven dat de bracebars een aardig formaat hebben. Beter iets te groot.

Ik ben wel benieuwd nu naar het eindresultaat.

Inmiddels leven alweer in september. Een paar ervaringen rijker.... Door de vrij geprononceerde uitlaatbochten blijkt de motor ten opzichte van de vorige stage 4 motor aan de bovenkant een centimeter (of 2) naar voren te staan. Hierdoor duwde het oliefilter tegen de radiateur. Op zich zou dat nog wel eenvoudig opgelost kunnen worden met een kleine verplaatsing van de radiateur... maar toen ik het flipfront erop zette bleek deze op zijn beurt weer tegen de radiateur te stuiten en moest nog 3 cm om echt te sluiten. UIteindelijk maar een alu adapter gedraaid / gefreesd en die op de plek van het oliefilter gemonteerd. Dat filter zit nu op de plek waar ik in de leidingen naar de oliekoeler een thermostaat had zitten. Toevallig had ik nog een thermostaat met juiste AN koppelingen die tevens een spin-on filter kon herbergen. Dat filter komt nu precies in de voorste ronding bij het rechter voorscherm te zitten.

De standaard motorkap in het stalen flipfront is inmiddels verwijderd. Reden is dat ondanks het verwijderen van de binneste kruisversteviging nog steeds de distributie tegen de motorkap aan kwam. Al zoekend op internet ben in de UK bij een polyesterboer terecht gekomen die speciaal voor deze conversie een motorkap heeft ontwikkeld. De aanvankelijke milde prijs voor de kap is ruimschoots verdubbeld door verzendkosten, handling-, import- en BTW kosten. Lekker, die Brexit... De motorkap heeft een onmeunig grote brievenbus voor in de ronding, waar de filters voor de throttlebodies door naar buiten kunnen steken. Dat gaat er hefig uitzien (en klinken!) 

it's been a while ago.....

Tijd voor een update.

De gearbox is zo goed als klaar. Tijd om inte bouwen, maar: mijn gele mini is samen met de groene MGB v8 op gegaan in de vlammen bij een stalling brand in Bleiswijk in mei 2023. Dus ben ik mini-loos. 

2 maanden geknokt om de wrakken te krijgen, want de stallingeigenaar had doodleuk alle schroot al verkocht aan de hoogste bieder. 

Van de mini heb ik de voorwiel ophanging met remmen en motorblok meegenomen. De 16v bmw vilinderkop was helemaal gesmolten, zo ook een gat in de versnellingsbak. De billet alu parts van Specialist Components en wat ikzelf heb gemaakt zijn nog wel intact. Het onderblok, drijfstangen en zuigers denk ik ook wel weer uit de as te kunnen laten herrijzen.

Dan moet daar wel iets rijdends voor zijn. Dat heb ik nu eindelijk in de vorm van een Mini Marcos uit 1969. Grote kans dat ik daar de boel ooit een keer in ga bouwen.

De mgb v8 is nu vervangen door een Austin A40 Farina. Zeg maar een mini met achterwiel aandrijving. Op dit moment de hele motor uit elkaar, maar dat wordt ook leuk rijden met een opgepept 1293 blok en de T9 Ford vijfbak erachter.

Is zeker een hele tijd geleden. Sindsdien is het hier wat stiller, maar er lezen altijd nog een paar mensen mee die het interessant vinden.

Jammer dat je zoveel verloren bent, maar ook goed dat je nog wat hebt kunnen redden. En dat je er weer mee verder kunt. En Marcos uit 1969, mooie oldtimer waar je zeker mee voor de dag kunt komen. Succes om alles weer goed te krijgen.

Het is hier echt veel stiller. Fora zijn juist goed als naslagwerk, FB enzo verdampt gewoon. Ik zie het ook bij andere fora.

Bij MSCN leek het vooral stiller te worden na introductie van het nieuwe platform waarop het forum draait. Persoonlijk vind ik het ook niet erg prettig werken. Bovendien afbeeldingen bijvoegen in URL is ook niet echt uitnodigend...

Het forum is ondertussen al wel een stuk opgeknapt. Mocht je nog wensen hebben, dan kun je ze altijd aangeven. Of het ingewilligd kan worden is iets anders. Ik weet dat er achter de schermen heel wat werk verzet wordt om alles in goede banen te leiden. Al denk ik wel dat we op FB meer mogen linken naar het forum om meer volk te trekken.

oei... opgegaan in vlammen, dat is wel heel vervelend zeg :(

hopelijk vind je een leuk project om de versnellingsbak nog in te bouwen!!!!